| Rudolf Diesel | ||
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| Información personal | ||
| Nombre de nacimiento | Rudolf Christian Karl Diesel | |
| Nacimiento | 18 de marzo de 1858 París (Francia) | |
| Fallecimiento | 30 de septiembre de 1913 (55 años) canal de la Mancha (Reino Unido) | |
| Causa de muerte | Ahogamiento | |
| Sepultura | Mar | |
| Residencia | Londres | |
| Religión | Luteranismo | |
| Lengua materna | Alemán | |
| Familia | ||
| Cónyuge | Louise Martha Diesel | |
| Educación | ||
| Educado en | ||
| Supervisor doctoral | Carl von Linde | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Inventor, emprendedor, ingeniero y esperantista | |
| Área | Ingeniero | |
| Empleador | ||
| Distinciones |
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| Firma | ||
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Rudolf Christian Karl Diesel (París, 18 de marzo de 1858[1]-Canal de la Mancha, 29 o 30 de septiembre de 1913) fue un ingeniero alemán y francés, inventor del diésel y del motor de combustión de alto rendimiento que lleva su nombre, el motor diésel.
La creación de Diesel consiguió que el encendido de motor se produjera internamente, ya que el aire se comprimía en el interior del cilindro, calentándolo de tal manera que el combustible se encendiera por sí mismo al contacto con el aire, lo cual supuso un enorme cambio para el uso de los motores de la época, y lo cual trajo una gran ventaja para el futuro.
Biografía
Diesel nació en París en 1858, segundo de los tres hijos de Elise Strobel y Theodor Diesel. Sus padres eran inmigrantes bávaros asentados en París. En 1870 la familia tuvo que abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a Augsburgo. Luego regresó a París como representante de la empresa de máquinas frigoríficas de su maestro.
Entre 1893 y 1897 construyó en los talleres de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo empresarial alemán Krupp, el primer motor del mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de trabajo. Este fue presentado en la feria internacional de París y posteriormente fue llamado con el apellido de su inventor.
Diesel fue atacado y criticado durante un período de varios años. Los críticos han afirmado que Diesel nunca inventó un motor nuevo y que la invención del motor diésel es un fraude. Los críticos afirmaban que el motor diésel se basaba en las ideas inventadas por Herbert Akroyd Stuart.
El Instituto de Ingenieros Mecánicos le concedió la Orden del Mérito por sus investigaciones y desarrollos sobre los motores con aceite de maní (cacahuete), que posteriormente usaron petróleo por ser un combustible más económico.
Se consideraba a sí mismo como un filósofo social, aunque de su libro Solidarismus, donde describe su visión de la empresa, solamente se vendieron 200 ejemplares.
Se cree que murió ahogado la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913, pues desapareció del buque que cubría el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Un par de días después, un bote de la guardia costera encontró su cuerpo. Como era lo común en aquel entonces, solamente se tomaron sus pertenencias (identificadas posteriormente por su hijo) y el cuerpo fue arrojado de nuevo al mar. La inexistencia de una nota o carta de suicidio ha inducido a pensar que podría haberse tratado de un accidente: Diesel, víctima de frecuentes dolores de cabeza, tal vez habría salido a pasear a cubierta, y caído al agua en un descuido. Sin embargo, también es cierto que no se puede descartar totalmente el suicidio, dado que su situación económica entonces era desesperada, pues se encontraba casi en quiebra. Existe la hipótesis de que agentes alemanes lo asesinaran para evitar la difusión de sus inventos, aunque todavía no se ha comprobado que fuese real. Su muerte continúa siendo un misterio.
Desarrollo del motor diésel
El 27 de febrero de 1892, Diesel solicitó a la Oficina Imperial de Patentes de Berlín una patente sobre un Nuevo motor térmico racional, que obtuvo el 23 de febrero de 1893 con el núm. DRP 67 207 con el tema "Método de trabajo y diseño para motores de combustión interna".[2]
Sin embargo, esta primera patente no describe el principio Diesel actual, sino la idea inicial de Diesel. Ésta consistía en un "motor térmico ideal" según la teoría del ciclo ideal de Sadi Carnot. En el contexto del estado de la técnica entonces imperante, se dudaba de su viabilidad desde el punto de vista práctico. En particular, las altas presiones calculadas por primera vez por Diesel se consideraban incontrolables. Agotar lo que apenas se consideraba posible y ser capaz de convencer a influyentes promotores se consideró más tarde un "triunfo de la teoría".[3]
A Diesel se le concedió una segunda patente para una modificación de este proceso original de Carnot con el proceso de igual presión (29 de noviembre de 1893, DRP 82 168[4]). La regla básica ya había sido patentada por Herbert Akroyd Stuart de Inglaterra en 1890; su motor en funcionamiento fue montado por Richard Hornsby & Sons en Grantham Lincolnshire en julio de 1892.
Diesel utilizó petróleo para sus primeros experimentos, pero no funcionó. Por ello, en un primer momento se pasó a la gasolina para conseguir encendidos. El combustible se atomizaba mediante un carburador modificado y se insuflaba en la cámara de combustión junto con aire a alta presión. Para generar la presión se utilizaba un compresor complicado y vulnerable, la llamada máquina de inyección. Uno de los problemas era que la mezcla presurizada no debía calentarse demasiado, ya que, de lo contrario, la gasolina ya estaría parcialmente quemada en el tubo, lo que efectivamente ocurrió. Así que se comprimía y enfriaba en varias etapas. Pero entonces, el aire calentado en la cámara de combustión por la compresión aún tenía que ser capaz de encender la mezcla inyectada (extremadamente rica).
A través de su libro Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (1893), publicado por Julius Springer,[5] se puso en contacto con Heinrich von Buz, director general de Maschinenfabrik Augsburg, que más tarde (1908) se convertiría en MAN AG.[6] Con la participación financiera de la empresa Friedrich Krupp, Rudolf Diesel desarrolló allí el motor Diesel a partir de 1893. El 10 de agosto de 1893 se produjo la primera ignición en el motor,[7] A continuación, funcionó por primera vez con su propia fuerza el 17 de febrero de 1894.[8]
En 1897 estuvo listo el primer modelo funcional de este motor. Funcionaba con un rendimiento del 26,2 por ciento.[9] Sin los ingenieros y el apoyo financiero de MAN, Diesel no habría conseguido que el motor estuviera listo para su producción en serie. El período de desarrollo previsto de seis meses se había convertido en cuatro largos años con numerosos contratiempos. El mayor problema para Diesel era que la tecnología desarrollada en MAN ya no se correspondía con su patente.
Inicio de la producción de motores
El 1 de enero de 1898 se funda la Dieselmotorenfabrik Augsburg. El 17 de septiembre de 1898 se funda la Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren. Ese mismo año, la Diesel Motor Company of America construyó los primeros motores diésel en Estados Unidos y el primer motor diésel de Sulzer en Suiza.[10] Debido a un agotamiento crónico, Diesel permaneció ingresado en el sanatorio de Neuwittelsbach, cerca de Múnich, en otoño de 1898.
En otoño de 1900, se fundó la Diesel Engine Company en Londres. En la Exposición Mundial de París 1900, el motor Diesel fue galardonado con el Gran Premio. En la primavera de 1901, Diesel y su familia se mudaron a una villa de nueva construcción en la Maria-Theresa-Strasse 32 de Múnich,[11] según otras fuentes a la propiedad vecina en Höchlstraße 2.[12]
Rudolf Diesel también trabajó temporalmente en la Leobersdorfer Maschinenfabrik en 1896/97 para introducir el motor diésel en Austria-Hungría. En febrero de 1899, la Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft adquirió una licencia de Diesel y se convirtió en la primera fábrica de Austria en empezar a producir motores diésel. A partir de 1902, también se construyeron en Leobersdorf motores basados en las patentes de Diesel, y desde 1901 Viktor Kaplan trabajó allí en una forma mejorada del motor Diesel.
En 1903 se construyeron los primeros barcos a motor con motores diésel, y en 1908 se construyó el primer motor diésel pequeño.
Años de litigios por patentes destrozaron la salud de Diesel. Económicamente, las cosas también fueron cuesta abajo: el ingenioso ingeniero no tenía talento como hombre de negocios. En 1911 se disolvió la Dieselmotorenfabrik Augsburg. Ese mismo año, la Diesel Motor Company of America se convirtió en la Busch-Sulzer Bros. Diesel Engine Company a través de una empresa conjunta.
En 1910, el buque de investigación Fram se convierte en el primer buque oceánico equipado con un motor diésel. En 1912, el Selandia fue botado en Copenhague como el primer carguero oceánico con motor diésel. Ese mismo año se fabricó la primera locomotora diésel.
Hasta el final, Diesel buscó incansablemente nuevos campos de aplicación para su invención, p. en la navegación interior en los grandes ríos de las colonias africanas. Así lo señaló en un artículo publicado en 1912[13] en la resista mensual Technik und Wirtschaft de la Verein Deutscher Ingenieure (VDI), de cuya junta directiva fue miembro desde 1911 hasta su muerte,[14] y casi palabra por palabra y contemporáneamente en Prometheus[15] destacó las ventajas del motor diésel frente a otras formas de propulsión: la fácil disponibilidad de aceite mineral en todos los océanos del mundo, es decir, también en los puertos de las desembocaduras de los ríos de África, frente a la madera y el carbón para las máquinas de vapor, los carbones especialmente aptos para la gasificación para los motores de gas y la gasolina para los motores de explosión. Esto también se refleja en la relación precio-rendimiento, expresada en francos o céntimos por CV y hora de funcionamiento:
- "En aras de la claridad, reuniré los costos de combustible mencionados en mis explicaciones para los hp por hora para los distintos tipos de motores discutidos:
Máquina de vapor a carbón. . 60 ctms aprox.,
Motor de gas a carbón. . 40 ctms aprox.,
Máquina de vapor con leña. . 15 ctms aprox.,
Motor diésel con aceite crudo. . alrededor de 1 a 2 centímetros.”
Además, los barcos diésel tienen una autonomía mucho mayor con el mismo peso de combustible utilizado:
- "De estos combustibles, el motor diésel consume solo alrededor de 200 g/HPe-st, por lo que [sic] el precio del combustible para esta producción es inferior a 1 Pfg. El consumo de combustible en el motor diesel es tan pequeño que [sic] se obtiene la misma potencia de motor con la 15ª parte del peso que cuando se quema madera en las máquinas de vapor; así, si un barco de vapor Congo actual puede viajar 10 horas con 15 toneladas de madera, puede viajar 150 horas o 15 veces más lejos que un barco diesel con también 15 toneladas de combustible".
Por último, se refiere en el artículo al uso de aceites vegetales no tratados, por ejemplo aceite de cacahuete o de palma de cultivo local, que en principio es posible en motores diésel.
El desarrollo posterior del motor diésel
En la Primera Guerra Mundial, los U-Boot ya estaban equipados con motores diésel marinos. El riesgo de incendio y explosión era bajo en comparación con los motores de gasolina. En 1923 se construyó el primer camión diésel. Los dos primeros turismos de serie con motor diésel, el Mercedes-Benz 260 D y el Hanomag Rekord, se presentaron en febrero de 1936 en Berlín en el Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta.
Durante la Segunda Guerra Mundial, surgió la superioridad del diésel sobre los motores de gasolina como unidad de accionamiento para tanques, ya que el alcance es mayor y el combustible diésel se enciende más severamente que la gasolina cuando se dispara. Solo la Unión Soviética usó motores diésel en los tanques de batalla principales del Ejército Rojo desde el principio. Después de la Segunda Guerra Mundial, los motores diésel de cuatro tiempos se utilizaron ampliamente en los tanques.
Hoy en día, los motores diésel también funcionan con combustible de aceite vegetal (por ejemplo, aceite de colza) y biodiésel. Rudolf Diesel ya había llevado a cabo experimentos prometedores con aceites vegetales, y su motor diésel en la Exposición mundial París de 1900 funcionaba con aceite de cacahuete. Sin embargo, los aceites como el aceite de cacahuate que eran utilizables entonces, así como los combustibles no fósiles de hoy, eran relativamente caros y por lo tanto no económicos.
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Después de la muerte de Diesel, el motor diésel experimentó mucho desarrollo y se convirtió en un reemplazo muy importante para el motor de pistón de vapor en muchas aplicaciones. Debido a que el motor diésel requería una construcción más pesada, más robusta que un motor de gasolina, no era ampliamente utilizado en la aviación. El motor diésel se generalizó en muchas otras aplicaciones, sin embargo, tales como motores estacionarios, máquinas agrícolas, submarinos, barcos, y mucho más tarde, locomotoras, camiones y en automóviles modernos.
Los motores diésel se encuentran con mayor frecuencia en aplicaciones en las que existe un alto requerimiento de par y un bajo requerimiento de RPM. Debido a su construcción generalmente más robusta y alto par, los motores diésel también se han convertido en los caballos de carga de la industria del camión. Recientemente, los motores diésel que han superado su peso han sido diseñados, certificados y volados en aviones ligeros. Estos motores están diseñados para funcionar con combustible diésel o más comúnmente con combustible para reactores.
El motor diésel tiene el beneficio de funcionar con más eficiencia de combustible que los motores de gasolina debido a relaciones de compresión mucho más altas y una mayor duración de la combustión, lo que significa que la temperatura aumenta más lentamente, permitiendo que más calor se convierta en trabajo mecánico. Diesel estaba interesado en utilizar el polvo de carbón o el aceite vegetal como combustible, y de hecho, su motor funcionaba con aceite de vegetal.
Aunque estos combustibles no fueron inmediatamente populares, durante 2008 los aumentos en los precios del combustible, junto con las preocupaciones sobre las reservas de petróleo, han llevado a un uso más extendido de aceite vegetal y biodiésel. La fuente primaria de combustible sigue siendo lo que se conoce como gasoil o gasóleo, un subproducto del petróleo derivado del su refinado, más seguro almacenar que la gasolina (su punto de inflamación es aproximadamente 175 grados más alto) y no explota.
EPÓNIMO ES :
El motor diésel es un tipo de motor térmico de combustión interna conocido por su principio de funcionamiento basado en la autoignición del combustible. Este principio se debe a las altas temperaturas generadas por una elevada relación de compresión, como se rige en el ciclo Diesel. Los motores diésel pueden funcionar con diversos combustibles, desde el tradicional gasóleo hasta aceites pesados derivados del petróleo y, en algunos casos, aceites vegetales, como el aceite de girasol o el aceite de cacahuete.[1]
Además de su versatilidad en cuanto a combustibles, estos motores destacan por su eficiencia termodinámica. Los diseños más avanzados pueden alcanzar valores de rendimiento termodinámico comprendidos entre el 50 y 60%. Este alto rendimiento es especialmente notorio en motores de bajas rpm y alto desplazamiento, lo que representa una eficiencia excepcional en comparación con la mayoría de los motores de combustión interna. Desde su creación, el motor diésel ha sido utilizado en numerosas aplicaciones industriales y en el transporte.
Historia
Fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la firma MAN SE, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de vapor que eran poco eficientes, muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro, ya que sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, incluso casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años, Rudolf Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por bujía, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en 1897, MAN SE produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.
Partes
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes piezas, muchas de las cuales son compartidas con un motor de gasolina:
- Árbol de levas: Controla la apertura y cierre de las válvulas y sincroniza el funcionamiento del motor.
- Culata: Cubre la parte superior del motor y contiene las válvulas y árbol de levas.
- Válvulas: Regulan el flujo de aire y combustible hacia la cámara de combustión y la salida de los gases de escape.
- Bloque del motor: La estructura principal del motor que aloja los cilindros y proporciona soporte a otras partes.
- Segmentos: Anillos que sellan los pistones contra la pared del cilindro para evitar pérdidas de presión.
- Pistón: Se desplaza hacia arriba y hacia abajo en el cilindro, generando energía a partir de la combustión.
- Bielas: Conectan los pistones con el cigüeñal, transmitiendo la energía generada por los pistones al cigüeñal.
- Cigüeñal: Convierte el movimiento lineal de los pistones en un movimiento rotativo que impulsa el vehículo.
- Volante: Ayuda a suavizar la rotación del cigüeñal y almacena energía cinética.
- Cárter: Contiene el aceite del motor y actúa como estructura de soporte.
Además de estas piezas comunes, los motores diésel también incluyen componentes específicos:
- Bomba inyectora: Suministra combustible al cilindro en el momento adecuado, puede ser de tipo mecánico o electrónica.
- Ductos: Canales por los que circula el aire y el combustible dentro del motor.
- Inyectores: Rocían el combustible en la cámara de combustión en forma de finas gotas para una mejor ignición.
- Bomba de transferencia: Transfiere combustible desde el tanque al sistema de inyección.
- Toberas: Ayudan a atomizar el combustible antes de la inyección.
- Bujía de precalentamiento: Se utilizan en motores diésel para calentar el aire antes de la compresión, especialmente en condiciones frías.
- Filtro de partículas: Ayuda a reducir las emisiones de partículas contaminantes en los motores diésel, específico para ciclo diésel.
Estas piezas en conjunto permiten que el motor diésel funcione de manera eficiente y proporcione la potencia necesaria para una variedad de aplicaciones, desde automóviles hasta maquinaria industrial.
Principio de funcionamiento
El motor diésel funciona mediante la ignición o encendido del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara de combustión o precámara, en el caso de inyección indirecta, que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación. A continuación, se detalla el proceso:
1. Compresión: El motor diésel opera en un ciclo de cuatro tiempos, y el proceso comienza con la compresión. El aire es aspirado y comprimido dentro de la cámara de combustión a una relación de compresión muy alta, lo que aumenta significativamente su temperatura.
2. Inyección de combustible: En este punto, el combustible diésel se inyecta en la cámara de combustión a alta presión desde pequeños orificios en el inyector. Debido a la alta temperatura y presión del aire comprimido, el combustible se atomiza y se mezcla íntimamente con el aire.
3. Autoinflamación: A diferencia de los motores de gasolina que requieren una chispa, en el motor diésel, la mezcla de aire y combustible se inflama debido a la alta temperatura generada por la compresión. Este fenómeno se conoce como autoinflamación y hace que el combustible se queme de manera espontánea y rápida.
4. Expansión: La combustión genera una gran presión que empuja hacia abajo el pistón en el cilindro. A diferencia de los motores de gasolina, la expansión es adiabática, lo que significa que no se intercambia calor con el entorno. Esto resulta en un movimiento rectilíneo del pistón.
5. Transmisión de energía: La biela conectada al pistón transmite este movimiento al cigüeñal, que lo convierte en un movimiento de rotación. Es este movimiento rotativo del cigüeñal el que finalmente impulsa el vehículo.
Para que se produzca la autoinflamación, es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del diésel. En condiciones frías, es necesario precalentar el diésel o utilizar combustibles más pesados que los empleados en los motores de gasolina, con una fracción de destilación del petróleo que varía entre 220 a 350 °C (428 a 662 °F) y que se denomina diésel.
Este principio de funcionamiento permite que los motores diésel sean altamente eficientes y adecuados para una variedad de aplicaciones, desde automóviles hasta maquinaria industrial.
Operación en buques
Así empieza en los buques: antes de la puesta en marcha de un motor diésel principal es necesaria una inspección de los circuitos de refrigeración y lubricación y controlar sus niveles. Antes de su puesta en marcha, se debe poner en funcionamiento un generador eléctrico. Limpiar los filtros de toma de agua de mar, de combustible y de aceite. Se debe hacer funcionar el virador con los grifos abiertos para purgar los cilindros y verificar el nivel de agua de las camisas. Debe precalentarse el combustible en caso de que este sea viscoso, debido a que hay motores donde esto no es necesario porque el fueloil circula permanentemente con un sistema de calentamiento constante, que puede incluir desde precalentadores hasta recubrimiento calefaccionado de las tuberías de alta presión de inyección. Una vez que se han eliminado todos los bloqueos, debe ponerse en funcionamiento el motor acorde a lo indicado por el puente de mando, el cual indicará mediante el telégrafo cuál es la velocidad deseada.
Ventajas y desventajas
Ventajas
- Eficiencia en el consumo de combustible: Los motores diésel destacan por su eficiencia en el consumo de combustible en comparación con sus homólogos de ciclo Otto, además de un mayor rendimiento térmico.
- Mayor torque: Los motores diésel ofrecen un mayor torque que un motor homólogo de ciclo Otto, lo que los hace ideales para aplicaciones de alta carga.
- Durabilidad y confiabilidad mecánica: Los motores diésel son conocidos por su fiabilidad mecánica debido a su construcción robusta y su capacidad para funcionar a bajas revoluciones.
- Flexibilidad en el uso de combustibles: Los motores diésel tienen la capacidad de utilizar combustibles alternativos, como biocombustibles y aceites vegetales, lo que los hace más versátiles y sostenibles desde el punto de vista ambiental.
- Mayor capacidad de carga: Permiten un uso con mayor carga que un motor Otto homólogo con el mismo nivel de estrés mecánico.
Desventajas
- Costo de fabricación: Los motores diésel suelen tener un mayor costo de fabricación debido a su construcción más robusta y a los sistemas de inyección de alta presión.
- Complejidad en el tratamiento de emisiones: Cumplir con las regulaciones de emisiones puede ser más complejo en los motores diésel debido a la necesidad de sistemas avanzados de tratamiento de gases de escape, lo que puede aumentar los costos de mantenimiento.
- Emisiones de partículas: Los motores diésel tienden a producir más partículas finas que pueden ser perjudiciales para la salud humana. Estas partículas pueden contribuir a problemas respiratorios y de calidad del aire.
- Mayor peso: Debido a su construcción más robusta y los componentes adicionales necesarios, los motores diésel suelen ser más pesados que los motores de gasolina, lo que puede afectar al peso total del vehículo y su eficiencia en términos de rendimiento y consumo de combustible.
- Mayor sonoridad: En comparación con los motores de gasolina, los motores diésel tienden a ser más ruidosos, lo que puede afectar al confort acústico en vehículos y entornos urbanos.
En la década de 2010, surgieron críticas hacia los motores diésel debido a su asociación con un aumento en las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno en áreas urbanas. Esta preocupación llevó a la prohibición de vehículos diésel en ciudades como Oslo y París a partir de 2020. Múnich y Madrid también han propuesto eliminar gradualmente los motores diésel para 2025. A pesar de estas medidas, algunos fabricantes, como Mercedes-Benz, han desarrollado motores diésel muy limpios, incluso emitiendo 0 gramos de NOx, y estudios recientes indican que los motores diésel Euro 6 pueden ser más limpios que los de gasolina de inyección directa. La industria también está explorando tecnologías de última generación, como las de Bosch, para reducir aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno en los motores diésel.
Aplicaciones
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- Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos, camiones de carga, autobuses de corta y larga distancia y algunas furgonetas/furgones.
- Automóviles de turismo y de carreras.
- Ferrocarriles 2T.
- Motor diésel marino de cuatro tiempos hasta una cierta potencia; a partir de ahí, dos tiempos.
- Vehículos de tractor oruga.
- Grupos generadores de energía eléctrica, tales como: centrales eléctricas y de emergencia.
- Accionamiento industrial, tales como: motobombas, compresores, motores estacionarios, entre otros, especialmente de emergencia.
- Motor de combustión interna alternativo, principalmente en aviones pequeños para uso privado, en lugar de motores con AVGAS.
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