| Henry Draper | ||
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| Información personal | ||
| Nacimiento | 7 de marzo de 1837 condado de Prince Edward (Estados Unidos) | |
| Fallecimiento | 20 de noviembre de 1882 (45 años) Nueva York (Estados Unidos) | |
| Causa de muerte | Neumonía | |
| Sepultura | Cementerio de Green-Wood | |
| Nacionalidad | Estadounidense | |
| Familia | ||
| Padres | John William Draper Antonia Caetana de Paiva Pereira Gardner | |
| Cónyuge | Mary Anna Draper | |
| Educación | ||
| Educado en | Escuela de Medicina de la Universidad de Nueva York | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Astrónomo, médico, fotógrafo, físico y químico | |
| Área | Astronomía | |
| Empleador | Universidad de Nueva York | |
| Miembro de | ||
| Firma | ||
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Henry Draper (7 de marzo de 1837 - 20 de noviembre de 1882) fue un médico y astrónomo aficionado[1] estadounidense residente en Nueva York que trabajo en colaboración con su esposa Mary Anna Palmer Draper.
Biografía
Hijo del influyente químico e historiador John William Draper, Henry, después de leer los trabajos del astrónomo aficionado alemán William Herschel sobre la fabricación de telescopios basándose en espejos metálicos, intentó fabricarse su propio reflector, pero obtuvo un resultado decepcionante en el pulido final; al leer sobre los nuevos espejos de cristal de John Herschel y el plateado superficial inventado por el alemán Justus von Liebig volvió a pulir un nuevo espejo: ideó una variante del plateado con el cual obtuvo películas de plata duraderas depositadas sobre un espejo de cristal, capaces de resistir el pulido.
Trabajó en pareja junto a su esposa Mary Anna Palmer Draper, también astrónoma aficionada y fotógrafa de astronomía. Experimentó tanto con el plateado como con el vidrio, modificando su composición y características; en 1862 finalizó un espejo para un telescopio de 39 cm de abertura, que una vez probado resultó ser un éxito. Inmediatamente inició la fabricación de un nuevo telescopio, esta vez un reflector de 71 cm de abertura terminado en poco tiempo, aunque lo pulió y mejoró hasta dejarlo definitivamente listo en 1872: ese mismo año, en mayo, logró capturar el espectro de una estrella (Vega), en el que podían apreciarse claramente cinco líneas.
Fue el primero, además, en fotografiar la nebulosa de Orión en 1880.
Su padre John William Draper fue un médico reputado que, en 1840, había hecho ya la primera fotografía de la Luna. En 1859 Henry Draper fue contratado como médico del Bellevue Hospital de Nueva York y, en 1866, fue el decano de la facultad de medicina la Universidad de Nueva York.
Obras
Sus trabajos son fundamentalmente fotográficos, sobre todo los realizadas del tránsito de Venus en 1874. Tras su muerte Anna Draper,[1] su viuda, concedió el fondo conmemorativo de Henry Draper, dotado casi con 400.000 dólares, al Observatorio del Harvard College con el objeto de financiar la confección del Catálogo Henry Draper de espectros estelares que hoy día lleva su nombre y que trabajaron juntos. La nieta de la pareja Antonia Maury continuaría su labor al ayudar en esta tarea a Edward Charles Pickering.
Eponimia
- El cráter lunar Draper lleva este nombre en su memoria.
 Cráter | ||
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 Imagen de la misión Lunar Orbiter 4 de Draper (arriba izquierda) y de Draper C (abajo derecha) | ||
| Coordenadas | 17°34′N 21°45′O | |
| Diámetro | 9 km | |
| Profundidad | 1.7 km | |
| Colongitud | 22° al amanecer | |
| Epónimo | Henry Draper | |
Localización sobre el mapa lunar color black | ||
Draper es un pequeño cráter de impacto lunar situado en la parte sur del Mare Imbrium. Se trata de una formación circular con forma de copa, con un pequeño cráter invadiendo el noreste de su brocal. Al norte-noreste aparece el cráter Pytheas, y al sur se encuentran los Montes Carpatus. Justo al sureste del cráter se halla el cráter un poco más pequeño identificado como Draper C. El cráter debe su nombre al astrónomo aficionado estadounidense del siglo XIX Henry Draper.
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Cráteres satélite
Por convención estos elementos son identificados en los mapas lunares poniendo la letra en el lado del punto medio del cráter que está más cerca de Draper.
| John William Draper | ||
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| Información personal | ||
| Nacimiento | 5 de mayo de 1811 St Helens,  Inglaterra | |
| Fallecimiento | 4 de enero de 1882 Hastings-on-Hudson,  Estados Unidos | |
| Sepultura | Cementerio de Green-Wood | |
| Nacionalidad | Estados Unidos | |
| Familia | ||
| Cónyuge | Antonia Caetana de Paiva Pereira Gardner | |
| Hijos | Henry Draper | |
| Educación | ||
| Educado en |
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| Información profesional | ||
| Ocupación | Químico, fotógrafo, físico, historiador, escritor, profesor universitario, filósofo, fisiólogo, autor y photochemist | |
| Área | Química, fisiología, física, fotografía, filosofía, fotoquímica, astrofotografía, historia de la religión y actividad literaria | |
| Conocido por | Fotoquímica | |
| Empleador | Universidad de Nueva York | |
| Miembro de | American Chemical Society | |
| Distinciones |
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| Firma | ||
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John William Draper[1] (St Helens; 5 de mayo de 1811 - Hastings-on-Hudson; 4 de enero de 1882) fue un químico e historiador estadounidense.
Estudios
Nacido en St Helens (entonces Lancashire, hoy Merseyside), cerca de Liverpool (Inglaterra), en 1811, realizó sus estudios de Matemáticas y Física en la Universidad de Londres. Marchó a los Estados Unidos en 1833 y recibió el grado de Doctor en Medicina en la Universidad de Pensilvania (1837). Fue profesor de Química, Filosofía natural y fisiológica en el Colegio de Hampden Sidney (Virginia), desde 1836 hasta 1839.
Obtuvo más tarde (1839) una plaza de profesor de Química y Física de la Universidad de Nueva York, y alcanzó en 1851 el nombramiento de decano de la Facultad de Medicina de aquella Universidad.
Trabajos científicos
Draper debió su reputación a sus trabajos sobre la acción de la luz, sobre Fisiología, Medicina, Física y Química, publicados en diversas revistas científicas de los Estados Unidos, Londres y Edimburgo, y se dio a conocer igualmente como autor de importantes publicaciones filosóficas e históricas, que fueron traducidas a varias lenguas y aumentaron de un modo prodigioso su fama.
Fundó en Nueva York, con otros profesores (Mott, Páttison, Rávese, Bedford, &c.), la University Medical College, que adquirió mucha fama como escuela de Medicina, y en 1868 dejó el ejercicio de las funciones de la enseñanza. Fue el primero que logró hacer la fotografía del organismo humano, y describió su método en dos tratados impresos en junio y septiembre de 1840 con este título: Sobre el proceso del daguerrotipo y sus aplicaciones para obtener retratos de la vida.
En 1843 imprimió su Memoria sobre la acción química de la luz, vertida al francés, alemán e italiano, en la que describe varias cosas, sobre todo un instrumento para medir el efecto químico de la luz. Expuso además una teoría sobre la causa de la circulación de la sangre: esta teoría fue objeto de grandes discusiones por parte de los médicos.
Fundó y fue el primer presidente de la American Chemical Society. Su hijo, Henry Draper, fue el primer astrónomo que fotografió la constelación de Orión.
Controversia entre la ciencia y la fe
El nombre de Draper irá siempre unido principalmente a su obra clásica titulada Historia de los conflictos entre la religión y la ciencia (1875), vertida al francés en la Biblioteca científica internacional, y traducida al castellano directamente del inglés por Augusto Arcimis (Madrid, 1876 y 1886, un volumen en 8.º mayor); a la versión castellana, única autorizada por el autor, acompaña un prólogo de Nicolás Salmerón.[2] Esta obra, considerada anticatólica, fue contestada en Europa por un pequeño grupo de eruditos eclesiásticos: el religioso español Tomás de la Cámara, obispo de Salamanca, en su obra Contestación a la Historia del conflicto entre la religión y la ciencia de Juan Guillermo Draper; Juan Manuel Ortí y Lara en La Ciencia y la Divina Revelación: Demostración de que entre las ciencias y los dogmas de la religión católica no pueden existir conflictos; el italiano Juan Cornoldi en una compilación de artículos que se publicó bajó el título Examen crítico de la Historia de los conflictos entre la religión y la ciencia de Guillermo Draper; el jesuita José Mendive contestó a Draper en su libro La religión católica vindicada de las imposturas racionalistas; el cardenal español Zeferino González lo hace en sus tomos de La Biblia y la Ciencia; el filósofo Antonio Comellas y Cluet le refuta en su Demostración de la armonía entre la religión católica y la ciencia; por el entonces jesuita (después salió de la Compañía) Miguel Mir en Harmonía entre la Ciencia y la Fe; y por el destacado intelectual español Joaquín Rubio y Ors en Los supuestos conflictos entre la religión y la ciencia, o sea la obra de Draper ante el tribunal del sentido común, de la razón y de la historia. Sólo un año después de la publicación del libro, la Santa Sede decretó su inclusión en el Index librorum prohibitorum el 4 de septiembre de 1876.[3]
Del libro de Draper afirmó Marcelino Menéndez Pelayo:
[El libro de Draper] «no es de vulgarización, sino de vulgarismo científico, obra de un dilettante en materias filosóficas, aunque en otras se le conceda no vulgar loa.»
Obras
Draper es autor de algunos trabajos elementales: tales son el Manual de Física (Nueva York, en 12.º) y los Elementos de Química. Escribió también un extenso tratado de la Química de las plantas (Nueva York, en 4.º), con un Apéndice, y otro titulado Fisiología estática y dinámica humana o la condición y la marcha de la vida humana (Nueva, York, 1856, en 8.º), con trescientos grabados.
Sus demás obras llevan los siguientes títulos: Historia del desarrollo intelectual de Europa (1862), traducido al francés (1868-1869, 3 vol. en 8.º), por Aubert, al italiano, alemán, polaco y ruso; Historia de la guerra civil americana (1869-1871, 3 vol,), para cuya redacción el secretario de la Guerra, Edwin McMasters Stanton, le proporcionó todos los documentos oficiales; Desarrollo intelectual de Europa (1876, 2 vol.); Tratado sobre la fuerza que produce la organización de las plantas (1844); Filosofía natural (1847, 3.ª edición, 1853); Pensamientos sobre la futura política civil de América (1865), traducida al alemán; Memorias científicas: Estudios experimentales para el conocimiento de la energía radiante (1878).
EPÓNIMO ES :
El punto [de] Draper es la temperatura aproximada por encima de la cual casi todos los materiales sólidos brillan en forma visible producto de la radiación de cuerpo negro. En 1847 John William Draper determinó que dicha temperatura era de 798 K (525˚ C o 977˚ F).[1][2][3]
Los cuerpos que se encuentran a temperaturas apenas por debajo del punto Draper irradian principalmente en la banda del infrarrojo y a longitudes de onda más largas, y por lo tanto su emisión en el rango visible es ínfima. Se puede calcular el valor del punto Draper utilizando la ley de desplazamiento de Wien: la frecuencia máxima (en hertz) emitida por un cuerpo negro se relaciona con la temperatura de acuerdo con la siguiente expresión:[4]
| Símbolo | Nombre | Unidad |
|---|---|---|
| Frecuencia máxima | Hz | |
| Constante de Boltzmann | ||
| Constante de Planck | ||
| Temperatura | K |
Sustituyendo el punto de Draper en esta ecuación se obtiene una frecuencia de 46.9 terahertz—que corresponde al infrarrojo, y es en gran parte invisible excepto por un rojo apagado, con una intensidad que es apenas una fracción de la intensidad pico, que es visible al ojo humano.
| John DeLorean | ||
|---|---|---|
 John DeLorean en 1981 | ||
| Información personal | ||
| Nombre de nacimiento | John Zachary DeLorean | |
| Nacimiento | 6 de enero de 1925 Detroit, Míchigan, Estados Unidos | |
| Fallecimiento | 19 de marzo de 2005 (80 años) Summit, Nueva Jersey, Estados Unidos | |
| Causa de muerte | Accidente cerebrovascular | |
| Sepultura | White Chapel Memorial Cemetery | |
| Nacionalidad | Estadounidense | |
| Familia | ||
| Padres | Zachary DeLorean y Kathryn Pribak | |
| Cónyuge | Elizabeth Higgins (1954-1969), Kelly Harmon (1969-1972), Cristina Ferrare (1973-1985), Sally Baldwin (1985-2005) | |
| Hijos | Zachary DeLorean (adoptado) Kathryn Ann | |
| Educación | ||
| Educado en |
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| Información profesional | ||
| Ocupación | Empresario, fundador de DeLorean Motor Company | |
| Rama militar | Ejército de los Estados Unidos | |
| Conflictos | Drogas | |
John Zachary DeLorean (Detroit, 6 de enero de 1925-Nueva Jersey, 19 de marzo de 2005) fue un ingeniero, inventor y empresario estadounidense de la industria automovilística, fundador de la DeLorean Motor Company.
John DeLorean lo tuvo todo para ser uno de los hombres más importantes de la General Motors en toda su historia. Desde muy joven supo escalar hasta llegar a la vicepresidencia de la compañía; uno de los coches que le llevó a subir en la empresa fue el famoso Pontiac GTO, pero el deseo de fabricar su propio automóvil le llevó a marcharse de GM en 1973.
Para el diseño de su vehículo, el DeLorean, John DeLorean no escatimó en absoluto, y el famoso Giorgetto Giugiaro (creador de algunas joyas automovilísticas) fue el encargado del diseño del deportivo.
Sin embargo, cuando las ventas del DMC DeLorean disminuyeron enormemente, John DeLorean cayó en desgracia cuando fue arrestado en Los Ángeles en octubre de 1982 por intentar vender un maletín de cocaína por valor de 1 millón de dólares para salvar su empresa de la quiebra. El 26 de octubre de 1982 DMC entró en quiebra. En 1984 fue declarado inocente después de demostrar que un conocido suyo, James Hoffman (un informante del FBI arrestado en 1981 por tráfico de drogas) le incitó a cometer el delito.
Falleció en Nueva Jersey en junio de 2005, a los 80 años de edad.
Biografía
John Zachary DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, Míchigan, siendo el mayor de los cuatro hijos de Zachary DeLorean y Kathryn Pribak.[1]
El padre de John DeLorean, Zachary (nacido Zaharia) era un inmigrante de Rumania, originario de Şugag (distrito de Alba).[2] Zachary se fue a Estados Unidos cuando tenía veinte años. Pasó algún tiempo en Montana y Gary, Indiana, antes de trasladarse a Míchigan.[3] En la época en que nació su hijo John, había encontrado un trabajo como delegado sindical en la fábrica de Ford Motor Company cerca de Highland Park (Míchigan).[3] Sus dificultades con el inglés y su escaso nivel educativo le impidieron conseguir puestos mejor pagados. Cuando no era requerido en Ford, trabajaba ocasionalmente como carpintero.[3]
La madre de John, Kathryn, era una inmigrante de Austria-Hungría que trabajaba en la División de Productos Carboloy de la General Electric, para aportar a los ingresos familiares. También tomaría cualquier trabajo que pudiese encontrar para aumentar más la renta pobre de la familia. En general ella toleraba el comportamiento errático de su esposo, pero en ocasiones se refugiaba con sus hijos en el hogar de su hermana en Los Ángeles (California), donde permanecía cerca de un año.
Los DeLorean no vivieron ciertamente en opulencia, pero en términos de depresión, las cosas indudablemente habrían podido ser mucho peores. Los alimentos y la ropa nunca faltaron en la familia y se podían permitir algún lujo pequeño, como las lecciones de música que ayudaron a John a ganar becas en las mejores escuelas de Detroit.
En 1942, Zachary y Kathryn se divorciaron. Posteriormente, Zachary se trasladó a una pensión para vivir en soledad, y debido a esto su alcoholismo empeoró. Varios años después del divorcio, John fue a visitar a su padre, encontrándolo tan perjudicado por el alcohol que apenas podían comunicarse.
John asistió a las escuelas públicas de primaria de Detroit, y luego fue aceptado en la Cass Technical High School, una escuela superior técnica de Detroit. Allí firmó un plan de estudios sobre los componentes eléctricos. Los jóvenes encontraron apasionante la experiencia de DeLorean en Cass, y sobresalió en sus estudios.
El excelente historial académico de DeLorean combinado con su talento en la música le compensó con una beca en el Instituto de Tecnología de Lawrence (ahora conocido como Universidad Tecnológica de Lawrence), un pequeño pero ilustre Colegio de Detroit que fue el alma materna de algunos de los mejores ponentes del área y diseñadores. También en este caso, DeLorean fue excelente en el estudio de la ingeniería industrial, y fue elegido miembro de la escuela en la sociedad de Honor.
La Segunda Guerra Mundial interrumpió sus estudios. En 1943 DeLorean fue reclutado para el servicio militar y sirvió durante tres años en el ejército de Estados Unidos.[4] Cuando regresó a Detroit encontró a su madre y sus hermanos en dificultades económicas debido a las tensiones de Kathryn con sus problemas financieros en los ingresos. John se fue a trabajar en la Comisión de Alumbrado Público durante un año y medio con el fin de poner las situaciones financieras de su familia en tierra firme, antes de reanudar su carrera en Lawrence.
Su regreso a la universidad en 1947 vio su candidatura para presidente del Consejo de Estudiantes. Estos últimos años en Lawrence también le dieron inicio a la contribución de DeLorean en el mundo del automóvil, cuando trabajó durante un tiempo parcial en Chrysler y en un taller local de carrocería. En 1948 DeLorean se graduó con un título de Bachelor of Science en ingeniería industrial.
Luego de graduarse, DeLorean no trabajó inicialmente en ingeniería, sino como vendedor de seguros de vida. En dicho empleo, desarrolló un sistema analítico orientado a ingenieros, que le permitió vender seguros por 850 mil dólares en diez meses.[5] DeLorean afirmó en su autobiografía que vendió seguros de vida para mejorar sus habilidades comunicativas.[6] El rubro no le interesaba a DeLorean, y a continuación ingresó en la Factory Equipment Corporation. Aún obteniendo buenos resultados financieros, dicho empleo tampoco le interesó.
Un supervisor de ingeniería de Chrysler le recomendó a DeLorean que buscara trabajo en la empresa. Chrysler tenía un centro de formación postuniveritaria, el Chrysler Institute of Engineering, que permitió a DeLorean avanzar en su educación mientras adquiría experiencia real en ingeniería automotriz.
Estudió brevemente en la Detroit College of Law, sin completar el título. En 1952, obtuvo una maestría en ingeniería automotriz en el Instituto Chrysler, y se incorporó al departamento de ingeniería de Chrysler. DeLorean tomó clases nocturnas en la escuela de negocios de la Universidad de Míchigan para obtener la maestría en administración de empresas en 1957.
EPÓNIMO ES :
| DMC DeLorean | ||
|---|---|---|
 DMC DeLorean de 1983 | ||
| Datos generales | ||
| Otros nombres | DeLorean DMC-12 | |
| Fabricante | DeLorean Motor Company | |
| Diseñador | Giorgetto Giugiaro de Italdesign | |
| Fábricas |  Dunmurry, Irlanda del Norte, Reino Unido | |
| Producción | Entre 8.583 y 9200 unidades | |
| Período | 1981–1982 | |
| Configuración | ||
| Tipo | Automóvil deportivo | |
| Segmento | S | |
| Carrocerías | Cupé de 2 puertas de ala de gaviota | |
| Configuración | Motor trasero longitudinal, tracción trasera | |
| Dimensiones | ||
| Longitud | 4215 mm (165,9 plg) | |
| Anchura | 1855 mm (73,0 plg) | |
| Altura | Puertas cerradas: 1140 mm (44,9 plg) Puertas abiertas: 1962 mm (77,2 plg)[1] | |
| Distancia entre ejes | 2415 mm (95,1 plg) | |
| Vía delantera | 1590 mm (62,6 plg)[2] | |
| Vía trasera | 1588 mm (62,5 plg)[2] | |
| Maletero | 396 dm³ (14 pies cúbicos)[3] | |
| Peso | 1233 kg (2718 lb)[1] | |
| Planta motriz | ||
| Motor | V6 a 90 º PRV atmosférico de 2849 cm³ (2,8 L; 173,9 plg³) | |
| Potencia | 130 HP (132 CV; 97 kW) | |
| Par motor | 208 N·m (153 lb·pie) | |
| Mecánica | ||
| Dirección | Cremallera y piñón | |
| Transmisión | Automática Renault de 3 velocidades Manual Renault de 5 velocidades | |
| Prestaciones | ||
| Velocidad máxima | 209 km/h (130 mph) | |
| Aceleración | Con cambio manual: 0-60 mph (97 km/h) en 9,5 s Con cambio automático: 0-60 mph en 10,5 s | |
| Consumo | 9,8 L/100 km (10,2 km/L) (combinado)[3] | |
| Cx | 0,34 (estimado)[3] | |
| Otros modelos | ||
| Relacionado | Lotus Esprit | |
| Sitio web | https://www.delorean.com/ | |
El DMC DeLorean es un automóvil deportivo fabricado por DeLorean Motor Company (DMC) entre 1981 y 1982. Es conocido como el DeLorean, ya que este fue el único modelo que fabricó dicha compañía. El auto también es llamado a veces DMC-12, que es su designación interna de preproducción. Sin embargo, el nombre DMC-12 nunca se usó en material de ventas o marketing para el modelo de producción.[4]
El DeLorean se caracteriza por su carrocería con puertas de ala de gaviota y paneles de acero inoxidable sin pintura. Es muy conocido por su aparición en la trilogía de películas de Back to the Future; después de aparecer en esas tres películas, el DeLorean se convirtió en un objeto de culto.[5][6]
El primer prototipo apareció en 1976 y la producción empezó oficialmente en 1981 en la fábrica que DMC tenía en Dunmurry, en Irlanda del Norte (Reino Unido). Durante su producción se cambiaron varios aspectos del automóvil, como el estilo del capó, las ruedas y el interior.
Al menos 8.500 DeLorean fueron fabricados antes de que la producción finalizase en 1982. En 2007 se estimaba que aún existían 6.500 de ellos.[5][7]
Historia
En octubre de 1976 el primer prototipo del DeLorean fue completado por William T. Collins,[8] ingeniero jefe de DMC (que anteriormente era el ingeniero jefe de Pontiac); el prototipo fue conocido como «DSV-1» o «DeLorean Safety Vehicle».[9] A medida que el desarrollo continuó, el modelo se denominó «DSV-12»[10] y más tarde «DMC-12», ya que DMC tenía como objetivo un precio de venta de $ 12.000 en el momento del lanzamiento.[11] El prototipo 1 tenía un motor trasero central de cuatro cilindros en línea proveniente del Citroën CX,[12] pero fue considerado poco potente para el DeLorean. Originalmente, el motor del modelo de producción iba a ser un motor Wankel (también de Citroën), pero fue reemplazado por un diseño francés denominado PRV (Peugeot-Renault-Volvo), un motor V6 de inyección que mejoraba la escasa eficiencia del motor Wankel, lo cual era un aspecto importante debido a la escasez de combustibles que estaba sufriendo el mundo entero a raíz de la crisis del petróleo de 1973. El motor tuvo que trasladarse desde la ubicación trasera central en el prototipo 1 a una ubicación trasera en el prototipo 2, una configuración que se mantendría en el vehículo de producción.[13]
William Collins y John DeLorean imaginaron un chasis producido con una tecnología nueva que nunca había sido probada denominada Elastic Reservoir Moulding (ERM), que podría haber contribuido a reducir el peso del automóvil y por tanto se supone que también habría reducido los costes de producción, pero esta tecnología de la que DeLorean había comprado los derechos de la patente no resultó ser adecuada para la producción en masa.[14] Además, se consideró que el diseño del auto requería una reingeniería casi completa, que fue encargada al ingeniero inglés Colin Chapman, fundador de Lotus Cars. Chapman reemplazó la mayor parte del material no probado y las técnicas de fabricación por los empleados en ese momento por Lotus, incluyendo un chasis de acero.[15]
La construcción de la fábrica empezó en octubre de 1978 y fue terminada en 1980, y aunque el comienzo de la producción del DeLorean fue planificado para ese año,[16] cuestiones de ingeniería y el exceso presupuestario retrasaron el comienzo de la producción hasta 1981. Durante ese tiempo, la tasa de desempleo era muy alta en Irlanda del Norte (Reino Unido) y los residentes hacían cola para pedir empleo en la fábrica.
A finales de 1980, DMC abandonó el nombre DMC-12 pensado originalmente para su automóvil, denominándolo finalmente «DeLorean», que acabó costando mucho más de lo planeado inicialmente. El coche deportivo DeLorean, como se describió en los anuncios,[4] se construyó finalmente en la fábrica de Dunmurry, en el condado de Antrim, a unos pocos kilómetros del centro de Belfast. La mano de obra estaba compuesta por protestantes y católicos que estaban contentos de apartar sus diferencias religiosas para trabajar en equipo. Casi todo el personal de producción no tenía experiencia, por eso, varios cientos de unidades fueron producidas sin paneles de acero inoxidable para formar a los trabajadores, las cuales nunca fueron comercializadas.[17] Estos DeLorean eran conocidos como «mules»[18] (mulas) o «black cars» (coches negros), apodo que era en referencia a sus paneles negros hechos de fibra de vidrio.[17] La primera unidad del DeLorean salió de la línea de montaje el 21 de enero de 1981.[19] A pesar de que los trabajadores fueron formados, muchos DeLorean tenían problemas de calidad. Los problemas de calidad mejoraron con el paso del tiempo; en 1982 se resolvieron muchos de ellos,[20] y los DeLorean se vendieron con una garantía de 12 meses y un contrato de servicio de 5 años y 80 000 km (49 700 mi).[8]
La DeLorean Motor Company se declaró en quiebra el 26 de octubre de 1982[21] tras el arresto de John DeLorean en ese mismo mes por cargos de tráfico de drogas.[22] Más tarde DeLorean fue declarado no culpable en agosto de 1984,[23] pero su reputación como empresario quedó arruinada y DMC ya había quebrado, haciendo imposible seguir fabricando el auto. Aproximadamente 100 unidades parcialmente ensambladas fueron completadas por antiguos empleados de la fábrica, quienes fueron contratados por la empresa Consolidated International (ahora llamada Big Lots).[8] Las piezas que quedaron de serie en la fábrica de DMC, las piezas del US Warranty Parts Center, así como las piezas de los proveedores originales que todavía no las habían repartido a la fábrica, fueron enviadas a Columbus (Ohio, Estados Unidos) en el año 1983. La empresa KAPAC vendió estas piezas a los clientes al por menor y al por mayor mediante pedidos por correo. La DeLorean Motor Company de Texas adquirió este inventario en 1997.[24]
Entre enero de 1981 y diciembre de 1982 se ensamblaron aproximadamente 9.200 autos entre la DeLorean Motor Company y Consolidated International,[17][8] aunque algunas fuentes indican que en total sólo se construyeron 8.975[25] u 8.583.[26][27] Casi una quinta parte de los DeLorean fue producida en octubre de 1981.[28] Entre febrero y mayo de 1982 fueron producidas alrededor de 1000 unidades ya que se produjo un decaimiento en la producción, fabricándose muy pocos vehículos, todos ellos con el VIN (Vehicle Identification Number) modificado después de la compra realizada por Consolidated International para hacerlos aparecer como modelos de 1983. Estos son los VIN 15XXX, 16XXX, y 17XXX que originariamente eran los VIN 10XXX, 11XXX y 12XXX. El último DeLorean fue ensamblado el 24 de diciembre de 1982.[17]
Diseño y mecánica
Carrocería
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La carrocería del DMC DeLorean fue diseñada por Giorgetto Giugiaro de Italdesign,[29][2] y tiene unos paneles construidos en acero inoxidable SS304.[30] Los paneles de acero inoxidable están atornillados a una estructura monocasco de plástico reforzado con fibra de vidrio, que a su vez está fijada a un chasis con forma de doble "Y" derivado del Lotus Esprit. Exceptuando a tres unidades para una serie especial con carrocería chapada en oro, todos los autos que salieron de la fábrica no estaban cubiertos por pintura o barniz.[30] De hecho existen DeLorean pintados, aunque todos éstos fueron pintados después de ser enviados a Estados Unidos.
La característica más llamativa del DeLorean son sus puertas de ala de gaviota. El problema común de sostener el peso de este tipo de puertas había sido resuelto por otros fabricantes con puertas ligeras en el Mercedes-Benz 300 SL y un sistema eléctrico con bomba de aire en el Bricklin SV-1, aunque estos diseños tuvieran desventajas estructurales o de comodidad. Las puertas del DeLorean tienen unas barras de torsión que fueron desarrolladas por Grumman Aerospace y construidas en el Reino Unido por Unbrako (una división de SPS Technologies de Jenkintown (Pensilvania), EUA), las cuales fueron instaladas para soportar el peso de las puertas.[31] Estas puertas necesitan un pequeño espacio para abrirlas: sólo 27,5 cm (10,8 plg).[32] Esto hace que sea fácil de abrir y cerrar el automóvil en los aparcamientos en comparación con las puertas convencionales. Al igual que las puertas instaladas en el Lamborghini Countach, las puertas del DeLorean poseen unas pequeñas ventanillas, ya que unas ventanillas del mismo tamaño del vidrio no serían completamente retráctiles dentro de los curvos paneles de cada puerta.
La carrocería del DeLorean requiere un mantenimiento relativamente sencillo: según parece, los pequeños arañazos en los paneles de acero inoxidable pueden ser eliminados con un estropajo no metálico.[
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