| Enzo Ferrari | ||
|---|---|---|
 Ferrari en 1967 | ||
| Información personal | ||
| Nombre completo | Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari | |
| Nacimiento | 18 de febrero de 1898 Módena (Reino de Italia) | |
| Fallecimiento | 14 de agosto de 1988 (90 años) Módena (Italia) | |
| Causa de muerte | Insuficiencia renal | |
| Sepultura | Cementerio de San Cataldo | |
| Nacionalidad | Italiana | |
| Características físicas | ||
| Altura | 1,87 m | |
| Familia | ||
| Padres | Alfredo Ferrari Adalgisa Bisbini | |
| Cónyuge | Laura Dominica Garello (1923-1978) Lina Lardi (1978-1988) | |
| Hijos | Alfredino Ferrari Garello (1932-1956) Piero Ferrari Lardi (1945) | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Emprendedor, piloto de automovilismo e industrial | |
| Área | Competición de automovilismo, manufacture of motor vehicles e industria automotriz | |
| Años activo | 1918-1988 | |
| Conocido por | Fundar la marca de coches Ferrari | |
| Empleador | Alfa Romeo | |
| Conflictos | Primera Guerra Mundial | |
| Carrera deportiva | ||
| Deporte | Automovilismo | |
| Perfil de deportista | ||
| Disciplinas | Fórmula 1 | |
| Distinciones |
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| Firma | ||
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Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari (Módena, 18 de febrero de 1898-Módena, 14 de agosto de 1988) fue un piloto de automovilismo y empresario italiano, fundador de la Scuderia Ferrari y más tarde de la marca de automóviles que llevaría su apellido.
Biografía
Enzo Ferrari nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, aunque su certificado habla del día 20,[1] y creció en el valle del Po, al norte de Italia. El padre de Enzo, Alfredo Ferrari, trabajaba en una empresa de estructuras metálicas. Alfredo deseaba que su hijo Enzo Ferrari se dedicara a continuar con el negocio familiar, pero Enzo afirmaba querer ser periodista o cantante de ópera.
En 1908 Alfredo Ferrari llevó a su hijo a ver una carrera de coches cerca de Módena. Enzo tuvo la oportunidad de ver en carrera a Vincenzo Lancia. Desde este momento su vida quedaría marcada por las carreras de automóviles. Alfredo envió a su hijo a una escuela de ingeniería.
En 1914, Alfredo sería enviado al frente cuando Italia entró en la Primera Guerra Mundial; murió de fiebre tifoidea en 1916, con lo que la empresa familiar quebró casi de inmediato.
Enzo Ferrari quedó prácticamente solo y saltó de un trabajo a otro durante más de un año. En 1917 fue reclutado por el ejército. Aunque intentó demostrar sus dotes como mecánico, sus superiores no lo tuvieron en cuenta y lo destinaron a herrar mulas. Enzo contrajo pleuresía, una enfermedad comúnmente mortal, pero que logró superar.
A los 20 años Enzo terminó su servicio en el ejército, pero se encontró con una Italia de postguerra totalmente en crisis. Enzo consiguió una carta de recomendación del coronel de su regimiento y se dirigió a Turín, capital automovilística italiana, para buscar suerte. Solicitó trabajo en Fiat, pero no se le tuvo en cuenta.
Un año después, logró conseguir trabajo en una pequeña empresa de fabricantes de coches llamada CMN, en Milán. Ahí Ferrari compró un Alfa Romeo usado para competir en carreras, llamando la atención de los directivos de Alfa Romeo, quienes lo invitaron a trabajar en la marca y competir con sus coches de carreras.
Carrera como piloto de carreras
En C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali) fue ascendido a piloto de carreras e hizo su debut competitivo en la carrera de montaña Parma-Poggio di Berceto de 1919, donde terminó cuarto en la categoría de tres litros al volante de un C.M.N. 15/20. El 23 de noviembre del mismo año participó en la Targa Florio, pero tuvo que retirarse después de que el tanque de combustible de su automóvil tuviera una fuga.[2] Debido al gran número de retiradas, terminó noveno.[3]
En 1920, Ferrari se unió al departamento de carreras de Alfa Romeo como piloto. Ferrari ganó su primer Gran Premio en 1923 en Rávena, en el Circuito Savio. 1924 fue su mejor temporada, con tres victorias: Rávena, Polesine y la Coppa Acerbo de Pescara. Ferrari continuó compitiendo a medias. Al mismo tiempo, desarrolló un gusto por los aspectos organizativos de las carreras de Gran Premio. Tras el nacimiento de su hijo Alfredo (Dino) en 1932, Ferrari decidió retirarse y centrarse en la gestión y el desarrollo de los coches de carreras Alfa de fábrica.
Después de su carrera como piloto de carreras
Ferrari pidió a Alfa Romeo que le permitiera convertirse en un vendedor de la marca.
En esta actividad Ferrari conoció a Laura Dominica Garello, con quien se casó en 1923.
Alfa Romeo tenía pensado competir con un coche llamado P1 en el Gran Premio de Italia celebrado en el circuito de Monza. Ferrari, junto con varios mecánicos que logró convencer para que dejaran la Fiat y empezaran a trabajar con él, llegó a Monza un día antes de la carrera. Ugo Sivocci fue el piloto escogido, pero en la vuelta de reconocimiento se salió del circuito y falleció. Ferrari sufrió entonces una fuerte crisis emocional.
El P1 había fracasado, Ferrari necesitaba rediseñarlo por lo que logró traer de Fiat al ingeniero Vittorio Jano, un genio de la mecánica. Juntos rediseñaron el P1 y lo bautizaron P2. Al volante pusieron a Antonio Ascari. El P2 ganó la carrera, logró el récord de vuelta y la velocidad más alta en pista. Ferrari entonces le propuso a Alfa Romeo que lo dejase a cargo de las actividades de competición de la compañía, lo que Alfa Romeo aceptó. El 1 de diciembre de 1929, Ferrari abrió las puertas de lo que se convertiría en la Scuderia Ferrari.
A pesar de sus éxitos profesionales, su vida familiar no era nada placentera, su madre y su esposa Laura se detestaban mutuamente. En 1932 Laura dio a luz a su primer hijo, Dino Ferrari, sin embargo casi de inmediato el niño fue diagnosticado con distrofia muscular. Enzo sufrió terriblemente no poder hacer nada por su hijo, e intentó en vano detener la enfermedad con distintas dietas y con varias medicinas importadas de varios países. Finalmente Dino murió en 1956 a sus 24 años causando un intenso dolor en Enzo Ferrari. Desde entonces Enzo visitaba todas las mañanas la tumba de su primer hijo antes de ir a trabajar.
En 1939 dio comienzo la Segunda Guerra Mundial y Mussolini junto con Alemania se lanzaron a la invasión. Alfa Romeo rompió lazos con la Scuderia de Enzo, por lo que este se vio obligado a trabajar con el gobierno fascista, para sobrevivir financieramente tanto él como la Scuderia.
Así en 1940 nació Auto Avio Costruzioni Ferrari que trabajaba con la compañía nacional de aviación en Roma, para Piaggio y para RIV. En 1943 durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica Ferrari se trasladó de Módena a Maranello por orden del gobierno, para protegerla de los bombardeos aliados. Aun así la fábrica fue bombardeada en 1944 y reconstruida en 1946, año en el cual comenzó el diseño y fabricación del primer Ferrari.
En sus constantes viajes a Maranello conocería a Lina Lardi, una secretaria con la que tendría un romance a sus 46 años. Con ella tuvo a su segundo hijo, Piero, quien en la actualidad es vicepresidente de la marca de coches fundada por su padre.
La guerra llegó a su fin y en 1947 Enzo y el público estaban listos para volver a las carreras de coches. En este año Enzo culminó el desarrollo del Ferrari 125 con motor de litro y medio. La primera carrera en que un Ferrari competiría sería en Piacenza, Italia el 11 de mayo de 1947, una prueba menor. Las expectativas de Ferrari eran altas tanto para él como para la prensa italiana. En la carrera, a solo 3 vueltas del final y con el coche Ferrari en cabeza, se rompió la bomba de combustible. Enzo describiría al 125 entonces como un "fracaso prometedor". Enzo nunca llegó a ver la competición y desde este momento jamás volvió a asistir a una carrera en la que un Ferrari compitiera.
Enzo empezó el desarrollo de varios vehículos sin precedentes, de velocidades nunca antes vistas. Ferrari empezó a ganar casi todas las competiciones, pero los costes de las carreras eran enormes y a Ferrari se le acababa el dinero. Por esto, a pesar de su total falta de interés en la idea, Ferrari empezó a vender versiones de turismos de sus coches.
Pero las velocidades nunca antes vistas también traerían consecuencias. Las carreras de coches eran un negocio peligroso y empezaron a morir pilotos en los circuitos, cada vez en una proporción mayor. En 1957 en la celebración de la Mille Miglia, una popular carrera de la época, participaban 5 Ferrari entre más de 250 participantes. Más de 10 millones de personas se acercaron a ver pasar los automóviles a lo largo del circuito. Por su extensión era casi imposible controlar a todo el público. El Ferrari más potente, el 335 de 4,1 litros al mando del prometedor piloto español Alfonso de Portago, perdió el control y se fue hacia el público. Más de 15 personas murieron, incluido, por supuesto, el piloto, y muchas más quedaron heridas. Enzo Ferrari fue acusado de homicidio sin premeditación. Cuatro años después se retiraron los cargos.
En 1961 Ford se decidió a competir con Ferrari, obteniendo resultados diversos. Ferrari empezó a perder y el coste de mantener la Scuderia aumentaba vertiginosamente. A pesar de la venta de turismos el dinero se agotaba. En 1967 la Scuderia Ferrari estaba al borde de la quiebra. Entonces se acercó al grupo Fiat en busca de ayuda económica. El acuerdo con Fiat contemplaba que Enzo se encargaría de la división de automóviles de carrera y Fiat fabricaría los turismos de Ferrari. Hacia 1969 cada parte contaba con el 50 % de las acciones de Ferrari (en 1988 el Grupo Fiat se convertiría en el accionista mayoritario).
En 1963 Enzo Ferrari construyó el Instituto Professionale per l'Industria e Artigianato, una escuela de aprendizaje en Maranello. A principios de la década de 1970, Ferrari, con la ayuda de los constructores de Módena Maserati y Automobili Stanguellini, exigió que el Ayuntamiento de Módena y el Automobile Club d'Italia mejoraran el Autódromo de Módena, con el argumento de que la pista de carreras era obsoleta e inadecuada para probar los coches de carreras modernos. La propuesta se discutió inicialmente con interés, pero finalmente se estancó debido a la falta de voluntad política. Luego, Ferrari procedió a comprar el terreno adyacente a su fábrica y construir el Circuito de Fiorano, una pista de 3 km todavía en uso para probar autos de carreras y de carretera de Ferrari.[4]
En 1978 muere Laura Dominica Garello y Ferrari se organizó con la hasta entonces su amante Lina Lardi, su hijo Piero y su nieta Antonella.
Después de que Jody Scheckter ganara el título de Fórmula 1 en 1979, el equipo experimentó una desastrosa campaña en 1980. En 1981, Ferrari intentó revivir la suerte de su equipo cambiando a motores turbo. En 1982, el segundo Ferrari turbo, el 126C2, se mostró muy prometedor. Sin embargo, el piloto Gilles Villeneuve murió en un accidente durante la última sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Bélgica en Zolder en mayo. En agosto, en Hockenheim, su compañero de equipo Didier Pironi vio truncada su carrera en una violenta voltereta sobre la espalda justo después de chocar con el Renault F1 conducido por Alain Prost. Pironi lideraba el campeonato de pilotos en ese momento; Perdería el liderato y el campeonato por cinco puntos al no participar en las cinco carreras restantes. La Scuderia Ferrari ganó el Campeonato de Constructores al final de la temporada y en 1983, con el piloto René Arnoux en la lucha por el campeonato hasta la última carrera. Michele Alboreto terminó segundo en 1985, pero el equipo no volvería a ver la gloria del campeonato antes de la muerte de Ferrari en 1988. Ferrari vio la última victoria del equipo en la temporada de 1987 en Australia, cuando Gerhard Berger y Alboreto lograron un resultado de 1-2 en la última ronda.
EPÓNIMO :
| Ferrari | ||
|---|---|---|
| Ferrari S.p.A. | ||
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| Tipo | negocio | |
| Símbolo bursátil | BIT,[1] FTSE MIB, NYSE | |
| Industria | industria automotriz | |
| Forma legal | sociedad por acciones | |
| Fundación | 12 de marzo de 1947 | |
| Fundador | Enzo Ferrari | |
| Sede central | Maranello (Italia) | |
| Producción |  11 155 unidades (2021)[2] | |
| Productos | automóvil deportivo automóvil superdeportivo | |
| Capital social | 2 210 000 000 € (2021)[2] | |
| Propietario | Ferrari N.V. | |
| Empresa matriz | Ferrari N.V. | |
| Sitio web | www.ferrari.com | |
Ferrari S.p.A. es un fabricante de automóviles con sede en Maranello, Italia. Esta compañía es el resultante de la idea de su fundador Enzo Ferrari de crear una marca de automóviles de turismo con prestaciones lujosas y deportivas, basándose en los éxitos obtenidos a partir de la creación de su Scuderia Ferrari de automovilismo en 1929.
Historia
La Scuderia Ferrari comenzó a competir junto a pilotos y modelos de Alfa Romeo y Fiat. La compañía comenzó a producir automóviles en serie en 1947. Se convirtió en "Ferrari S.p.A." cuando en 1969 Fiat Group entró a ser parte del Consejo de administración y se hizo accionista de la empresa. Actualmente, el principal accionista de la compañía italiana es Fiat Group, con el 90%, un 5% de las acciones ha sido comprado, en 2005, por una compañía de los Emiratos Árabes Unidos, mientras que el resto pertenece a Piero Ferrari, hijo de Enzo. La compañía tiene su sede en Maranello, cerca de Bolonia y Módena, Italia. En 2005 Ferrari vendió 5409 unidades, con una subida de ventas del 8.7% y una facturación de 1 500 000 000 €.
En 2013, redujo expresamente su producción de automóviles a 6922 unidades en su fábrica de Maranello. Esta cifra significó un 5.4% menos que el año anterior, a pesar de lograr un 5.4% más de beneficios.
En 2015 y tras la constitución de Fiat Chrysler Automobiles a nivel mundial, Ferrari alcanzó rentabilidad financiera suficiente, lo que le permitió finalmente independizarse del paraguas de Fiat y comenzar a operar como una marca independiente.[3] De todas maneras, la familia Agnelli-Elkann continúa siendo su principal propietaria, colocando a Ferrari directamente bajo la órbita del consorcio Exor.[4] A su vez, conforma junto a su similar Maserati el grupo de marcas de lujo dentro del grupo automotriz italiano.
Enzo Ferrari fundó la Scuderia Ferrari en 1929 con el objetivo de patrocinar a pilotos aficionados de Módena. Ferrari entrenó a varios pilotos y compitió con gran éxito con autos Alfa Romeo hasta 1938, cuando fue oficialmente contratado por Alfa Romeo como presidente de su departamento de carreras.
En 1940, tras enterarse de los planes de la compañía para absorber su amada Scuderia y tomar control de su trabajo en la competición, abandonó rápidamente Alfa Romeo. Dado que tenía prohibido por contrato competir durante varios años, la Scuderia se convirtió brevemente en Auto Avio Costruzioni Ferrari,[5] que aparentemente fabricaba maquinaria y accesorios para aviones. Durante este período en el que no podía competir, Enzo Ferrari de hecho produjo el automóvil de carreras Tipo 815, siendo este el primer auto originalmente de Ferrari, pero debido a la Segunda Guerra Mundial tuvo muy poca participación en las carreras. En 1943 la fábrica Ferrari se trasladó a Maranello, donde ha permanecido desde entonces. Esta fue duramente bombardeada y destruida parcialmente en 1944 y reconstruida en 1946 para posteriormente producir sus famosos y costosos autos deportivos de lujo.
El primer coche deportivo de Ferrari fue el 125 S de 1947, que estaba equipado con un motor V12 de 1.5 litros. Aunque era reacio a ello, Enzo construía y vendía sus automóviles para financiar la Scuderia. Mientras sus autos se ganaban rápidamente una reputación gracias a su calidad, Enzo mantuvo una famosa aversión a sus clientes, pues sentía que la mayoría de ellos estaban comprando sus autos por el prestigio y no por sus prestaciones.
Los deportivos Ferrari eran notables por su exquisito estilo, debido a que algunos eran diseñados por casas como Pininfarina. A lo largo de varios años, han trabajado para Ferrari otras casas de diseño de carrocería, tales como Scaglietti, Bertone y Vignale. Si bien su tradicional color rojo heredado de los coches de carreras es característico, también comercializan automóviles en diferentes colores.
En 2019 reportó ingresos por 3 767 000 000 €, un beneficio de explotación de 917 000 000 €, un beneficio neto decreciente con respecto al año inmediato anterior por 699 000 000 €, unos activos totales de 5 446 000 000 €, un capital social de 1 487 000 000 € y una producción total de 10 131 vehículos.[6]
El Cavallino Rampante
El símbolo de Ferrari es una inspiración en base a un caballo negro rampante sobre un fondo amarillo y con los colores de la bandera de Italia en posición horizontal en la parte superior, normalmente con las letras SF de Scuderia Ferrari/San Fiorano, cuyo fondo tiene forma de escudo heráldico. En el caso de los coches de calle, tiene forma rectangular.
El 17 de junio de 1923, Enzo Ferrari ganó una carrera en el circuito de Savio, en Rávena, donde conoció a la Condesa Paolina, madre del Conde Francesco Baracca, un piloto de aviación italiano as de la Fuerza aérea de Italia (Aeronautica Militare) y héroe nacional de la Primera Guerra Mundial, quien solía pintar un caballo en los laterales de sus aeroplanos.[7] La Condesa pidió a Enzo que usara dicho caballo en sus coches, como un amuleto. El caballo original estaba pintado en color rojo sobre una nube blanca, pero Ferrari prefirió pintarlo en negro en señal de luto por los aviadores fallecidos en la guerra y le añadió un fondo amarillo, color local de su ciudad natal Módena.
Ferrari lo ha usado en su material de oficina desde 1929. Desde la carrera de las 24 Horas de Spa de 1932, también ha sido utilizado en los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari.[8]
El diseño correcto del Cavallino se forma cuando se dibujan las cuatro puntas de las patas en línea recta, formando un ángulo de 58° con respecto a la horizontal, además de formar una línea vertical el casco de la pata trasera izquierda con la punta de la oreja derecha.
En competición
La verdadera pasión de Enzo Ferrari, a pesar de su extensa carrera con automóviles de calle, fue siempre la competición de coches. Su escudería comenzó como patrocinadora independiente para pilotos en diversos coches, pero pronto se convirtió en el equipo de la casa de Alfa Romeo. Tras su marcha de Alfa Romeo, Enzo Ferrari comenzó a diseñar y fabricar sus propios coches. El equipo Ferrari apareció por primera vez en un Gran Premio Europeo tras finalizar la Segunda Guerra Mundial.
Scuderia Ferrari en otras competiciones
Aunque en la actualidad la Scuderia Ferrari solamente participe de forma oficial en Fórmula 1, durante décadas ha participado en otras prestigiosas competiciones de coches, tales como las 24 Horas de Le Mans o la Mille Miglia, siendo el equipo más laureado de la historia de los circuitos.
- Campeonato Mundial de Sport Prototipos, 15 títulos de constructores: 1953, 1954, 1956, 1957, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967 y 1972.
- Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, 1 título de constructores: 2025.[9]
- 24 Horas de Le Mans, 12 victorias absolutas: 1949, 1954, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 2023, 2024 y 2025.[10][11][12]
- 24 Horas de Daytona, 5 victorias absolutas: 1963, 1964, 1967, 1972 y 1998.
- 12 Horas de Sebring, 12 victorias absolutas: 1956, 1958, 1959, 1961, 1962, 1963, 1964, 1970, 1972, 1995, 1997 y 1998.
- Carrera Panamericana, 2 victorias absolutas: 1951 y 1954.
- Mille Miglia, 7 victorias como constructores: 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953 y 1957.
- Targa Florio, 7 victorias absolutas: 1948, 1949, 1958, 1961, 1962, 1965 y 1972.
Carreras para clientes
Ferrari también organiza competiciones monomarca para equipos privados y clientes de la compañía, así como preparar coches para equipos de clientes que participan en otros campeonatos, tales como:
- Ferrari Challenge: Challenge Europa, Challenge Italia y Challenge Norte América, son campeonatos monomarca para equipos privados. Compiten con una versión para circuito del F430, llamado F430 Challenge, aunque han presentado el 458 Challenge.
- Programas XX: 599XX y FXX son dos programas de carreras con los que algunos adinerados clientes de la compañía recorren los circuitos más prestigiosos del mundo con dos vehículos preparados para tal fin.
- Equipos cliente para GT: También prepara coches GT para equipos privados y que participan en prestigiosas competiciones de GT. Se ofrecían el F458 GT y más modelos, como podría ser el caso del California.
Modelos
En 2017, se presentó el 812 Superfast con un V12, el cual la empresa le considera como el Ferrari más potente de la historia. En agosto de ese mismo año se develó el nuevo descapotable Portofino, equipado con un motor V8, que reemplazó al California como modelo básico de la marca.[13] En septiembre de 2022 la fábrica presentó al público su primer vehículo deportivo utilitario (SUV): el Purosangue con un V12.[14]
- Gama actual:
12Cilindri en Maranello
Daytona SP3 en 2022
Purosangue de 2023
Posición competitiva
Diseños y modelos industriales
En 2025, la Reseña anual del Sistema de La Haya de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI) clasificó a Ferrari como el cuarto lugar mundial en número de solicitudes de registro de dibujos y modelos industriales realizadas en el marco del Sistema de La Haya, con 442 solicitudes realizadas en 2024,[15] frente a las 172 solicitudes realizadas durante 2023.
| George Washington Ferris, Jr. | ||
|---|---|---|
 Retrato de George Ferris. | ||
| Información personal | ||
| Nacimiento | 14 de febrero de 1859 Galesburg, Illinois | |
| Fallecimiento | 12 de noviembre de 1896 Pittsburgh, Pennsylvania | |
| Causa de muerte | Fiebre tifoidea | |
| Nacionalidad | Estados Unidos | |
| Familia | ||
| Padres | George Washington Gale Ferris Martha Edgerton Ferris | |
| Educación | ||
| Educado en | Instituto Politécnico Rensselaer | |
| Información profesional | ||
| Área | Ingeniería civil | |
| Obras notables | Rueda de Ferris | |
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George Washington Gale Ferris, Jr. (14 de febrero de 1859 - 12 de noviembre de 1896)[1] fue un ingeniero estadounidense, conocido principalmente por la creación original de la noria de Ferris (o vuelta al mundo), la primera noria de feria, concebida por el Exposición Mundial Colombina de Chicago de 1893.[2]
Rueda de la fortuna
La noticia de la Exposición Mundial de Columbia que se celebrará en 1893, en Chicago, Illinois, atrajo a Ferris a la ciudad. En 1891, los directores de la Exposición Mundial de Columbia lanzaron un desafío a los ingenieros estadounidenses para que concibieran un monumento para la feria que supere a la Torre Eiffel, la gran estructura de la Exposición Internacional de París de 1889. Los planificadores querían algo "original, atrevido y único". Ferris respondió con una rueda propuesta desde la que los visitantes podrían ver toda la exposición. Los planificadores temían que su diseño para una rueda giratoria que se elevara sobre los terrenos no pudiera ser seguro. .
Ferris insistió. Regresó en unas pocas semanas con varios respaldos respetables de ingenieros establecidos, y el comité acordó permitir que comenzara la construcción. Lo más convincente es que había reclutado a varios inversores locales para cubrir los 400.000 dólares de costo de construcción. La comisión de planificación de la Exposición esperaba que las admisiones de la noria sacarían a la feria de sus deudas y eventualmente la harían rentable.
La rueda de la fortuna tenía 36 coches, cada uno equipado con 40 sillas giratorias y con capacidad para 60 personas, dando una capacidad total de 2,160. Cuando se inauguró la feria, transportaba a unos 38.000 pasajeros diarios, tardando 20 minutos en completar dos revoluciones, la primera con seis paradas para permitir la salida y entrada de los pasajeros y la segunda una rotación ininterrumpida de nueve minutos, por la que pagó el titular del billete. 50 centavos. Transportó a 2,5 millones de pasajeros antes de que finalmente fuera demolido en 1906.
Después del cierre de la feria, Ferris afirmó que la dirección de la exposición le había robado a él ya sus inversores su parte de las ganancias de casi $ 750.000 que generaba su rueda. Pasó los dos años siguientes en un litigio.
EPÓNIMO :
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Una noria, noria de feria, rueda de Chicago, rueda de la fortuna, rueda Ferris, rueda gigante, rueda moscovita, viaje a la luna, vuelta al mundo o estrella, es una atracción de feria o parque de atracciones consistente en una rueda en posición vertical con góndolas, cabinas o simples asientos unidos al borde, que funciona girando (mediante un mecanismo o motor) alrededor de un eje horizontal perpendicular al plano de la rueda. Suelen usarse para ver el paisaje de alrededor.
La primera rueda Ferris y otras norias célebres
La primera rueda Ferris fue construida para la Exposición Mundial Colombina de Chicago en 1893, proyectada por el ingeniero George Washington Ferris.[1] Tenía una altura de 75 metros, menos de una tercera parte que la mayor noria de la actualidad, la Ain Dubai de 250 metros.
Otra rueda histórica es la noria de Viena del Parque de Atracciones del Prater, en Viena, construida en 1897, que luego fue protagonista de una de las escenas de la película El tercer hombre, de Carol Reed.
Otras norias de finales de Siglo XX o del Siglo XXI que son mundialmente conocidas son la London Eye (135 metros (443 pies)), en Londres, que apareció en una de las películas de la saga de James Bond; la Cosmo Clock 21 de Yokohama en Japón; la Estrella de Puebla y Aztlán 360 en México; o La Perla de Guayaquil en Ecuador.
Terminología y diseño
El término inglés «rueda de Ferris» proviene del creador de uno de los primeros ejemplos construidos para la Exposición Mundial Colombina de Chicago por George Washington Gale Ferris, Jr. en 1893. Sin embargo, es comúnmente denominado en español con distintos términos, ya sea «rueda de la fortuna» en México y Nicaragua, «rueda de Chicago» en Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Colombia, Perú, Paraguay,[2] Guatemala, El Salvador, Bolivia y Chile,[3] «vuelta al mundo» en Argentina,[4] «estrella» en Cuba, o el término de origen árabe «noria» en España.[5]
Las versiones modernas se han llamado «ruedas de observación».[6][7] En 1892, cuando se presentaron los documentos de incorporación de la Ferris Wheel Company (constructores de la rueda de la fortuna original de Chicago de 1893), el propósito de la empresa se estableció como: [construcción y operación de] "... ruedas de Ferris u otros tipos con fines de observación o diversión".[8]
La variación del diseño incluye un soporte simple (en voladizo) o de dos lados para la rueda y si los carros o cápsulas están orientados en posición vertical por gravedad o por motores eléctricos. El diseño más común es el uso de soporte de dos lados y cápsulas orientadas por gravedad.
Historia temprana
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| Ruedas de placer tempranas representadas en grabados del siglo XVII, a la izquierda por Adam Olearius, a la derecha un diseño turco, aparentemente para adultos. | |
Las «ruedas de placer», cuyos pasajeros viajaban en sillas suspendidas de grandes aros de madera girados por hombres fuertes, pueden tener su origen en la Bulgaria del siglo XVII.[9][10]
Los viajes de Peter Mundy en Europa y Asia, 1608-1667[11] describe e ilustra varios tipos de columpios utilizados para la diversión de la gente durante las fiestas del 17 de mayo de 1620 en Philippopolis, durante la ocupación otomana (actual Plovdiv, Bulgaria).[10] Según su descripción, entre los medios «menos peligrosos y problemáticos» se encontraba una rueda de grúa que giraba y en la que los niños se sentaban en pequeños asientos dando vueltas en varias partes de la misma, girando hacia arriba y hacia abajo, y que los niños estaban en algún momento en la parte superior de la rueda, y otros en la parte inferior, pero siempre se sentaban erguidos.
Cinco años antes, en 1615, Pietro Della Valle, un viajero romano que envió cartas desde Constantinopla, Persia e India, asistió a un festival en Constantinopla. Describe fuegos artificiales, carrozas y grandes columpios, luego comenta sobre montar la Gran Rueda:[12]
Me encantó verme empujado hacia arriba y hacia abajo a tal velocidad. Pero la rueda giró tan rápidamente que un griego que estaba sentado cerca de mí no pudo soportarlo más y gritó «¡soni! Soni!» (¡suficiente, suficiente!)
Ruedas similares también aparecieron en Inglaterra en el siglo XVII y, posteriormente, en otras partes del mundo, incluidas India, Rumania y Siberia.[10]
Un francés, Antonio Manguino, introdujo la idea en Estados Unidos en 1848, cuando construyó una rueda de placer de madera para atraer visitantes a su feria de empresas emergentes en Walton Spring, Georgia.
Las ruedas más altas del mundo
Cronología de las ruedas más altas del mundo
- 1893: la rueda de Ferris original tenía 80,4 metros (264 pies) de alto. Construida para la Exposición Mundial Colombina en Chicago, Illinois, se trasladó a San Luis (Misuri), en 1904 para la Exposición de la compra de Luisiana, y se demolió allí en 1906.
- 2021: la de Ain Dubai en Dubái, Emiratos Árabes Unidos, tiene 250 metros (820 pies) de alto. Abrió el 21 de octubre de 2021.
Ruedas de la fortuna en América Latina
En agosto de 2016 se inaugura, en Guayaquil, Ecuador, La Perla de 57 metros de altura.
En México, se inaugura el 22 de julio de 2013 en el Parque Lineal de la ciudad de Puebla, la Estrella de Puebla con 80 metros de altura y 54 góndolas.[13] El 5 de septiembre de 2023 enciende sus luces Aztlán 360 en Aztlán Parque Urbano de la Ciudad de México; se inaugura junto con el parque el 20 de marzo de 2024 y cuenta con 85 metros de altura y 40 cabinas.[14][15]
En Venezuela, en el parque temático Diverland ubicado en la Isla de Margarita, se encuentra ubicada la rueda de la fortuna más grande del país.
Ruedas futuras
Tras la repercusión de la apertura en 2000 de la noria del London Eye, se han propuesto ruedas gigantes para muchas otras ciudades. Sin embargo, una gran cantidad de estos proyectos se han estancado o han fracasado.[16]
En el año 2018, en Buenos Aires, Argentina, se dio a conocer que la Corporación Puerto Madero cedió tierras en el dique 1 de Puerto Madero siendo este el lugar donde se situaría la «Rueda de Buenos Aires», la primera rueda de la fortuna fuera de un parque de atracciones en ese país, planeada para empezar a construirse en el año 2019. Pesaría casi 500 toneladas y mediría aproximadamente 88 metros, con 42 cabinas cerradas aptas para ocho personas cada una. Sin embargo, ese proyecto se estancó y al 2025 aún no se construía.[17]
En enero de 2019, el alcalde de la ciudad de Barranquilla en Colombia, anunció la instauración de una rueda de la fortuna en el Malecón al costado de la ribera del Río Magdalena, lugar de atracción de la ciudad costera. Al 2025 aún no se había construido tras algunas polémicas.[
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