| Ferruccio Lamborghini | ||
|---|---|---|
 Ferruccio Lamborghini en 1965 | ||
| Información personal | ||
| Nacimiento | 28 de abril de 1916 Cento (Reino de Italia) | |
| Fallecimiento | 20 de febrero de 1993 (76 años) Perugia (Italia) | |
| Causa de muerte | Infarto agudo de miocardio | |
| Sepultura | Renazzo | |
| Residencia | Emilia-Romaña | |
| Nacionalidad | Italiana | |
| Familia | ||
| Cónyuge | Clelia Monti Anna Borgati Maria Cane | |
| Hijos | Tonino Lamborghini Patrizia Lamborghini | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Empresario y mecánico | |
| Conocido por | Automobili Lamborghini S.p.A | |
| Carrera deportiva | ||
| Deporte | Automovilismo | |
| Firma | ||
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Ferruccio Elio Arturo Lamborghini (Cento, Emilia-Romaña, 28 de abril de 1916-Perugia, 20 de febrero de 1993) fue un diseñador y fabricante italiano de tractores y automóviles deportivos, fundador de Lamborghini Trattori y de Automobili Lamborghini.
Biografía
Ferruccio Lamborghini nació el 28 de abril de 1916 en la pequeña ciudad de Cento, en la provincia de Ferrara, a 30 km de Módena. [1] [2]Sus padres eran agricultores ricos y estudió mecánica en el Instituto Tecnológico Fratelli Taddia cerca de Bolonia, graduándose en 1938.[Notas 1]
Durante la Segunda Guerra Mundial fue movilizado en la Fuerza Aérea Italiana [3] y luego fue hecho prisionero por los ingleses en la isla de Rodas, donde se convirtió en mecánico a cargo de la flota de automóviles y aviones de la isla [4] y al final de la guerra, con su experiencia en mecánica, abrió un pequeño taller en su ciudad natal, Cento, donde fabricaba tractores, máquinas de aire acondicionado y sistemas de unidades calentadoras con partes de vehículos militares.
Según cierta historia, Lamborghini habría fundado su empresa de autos debido a una disputa con Enzo Ferrari.[5] Según esa historia, después de la Segunda Guerra Mundial, Lamborghini era propietario de varios coches deportivos, incluyendo un Ferrari. Ferruccio notó que algunos componentes del embrague eran los mismos que usaban sus tractores, asimismo estaba sufriendo complicaciones de fiabilidad con su Ferrari. Un día fue a ver a Enzo Ferrari para reclamarle por los problemas técnicos de sus coches. Ferrari insultó a Lamborghini, diciendo "un fabricante de tractores no me va a enseñar cómo hacer coches deportivos". Y afrentado por la reacción de Ferrari, Lamborghini decidió "construir un coche mejor que un Ferrari" y demostrar que los supercoches no deberían ser tan temperamentales como los Ferrari.[5]
Para alcanzar su objetivo, Ferruccio fundó su propia fábrica de coches deportivos cerca de la fábrica de Ferrari, y contrató a los ex-ingenieros de Ferrari, Gianpaolo Dallara y Robert Wallace para diseñar y desarrollar sus coches. Su primer coche de producción, el Lamborghini 350 GT, era superior en todo lo que Lamborghini había criticado en su Ferrari. Su tercer modelo, el Lamborghini Miura, era un coche innovador y legendario que comenzó el género de los coches superdeportivos con el motor en el eje trasero. Lamborghini ha desarrollado muchos diseños únicos que describen a los italianos como los mejores diseñando coches: lujosos, atractivos y seguros.
En 1972, Lamborghini conoció a Georges-Henri Rossetti con quien se hicieron compañeros en el negocio de los coches deportivos y a quien le terminó vendiendo el 51% de las acciones de su marca de automóviles. Posteriormente, Lamborghini conoció a René Leimer, a quien en 1974 le terminó vendiendo el 49% restante de sus acciones, por lo que tras dicha venta se retiró del negocio, dejando en manos de Rossetti y Leimer una empresa aquejada principalmente por inconvenientes financieros y las huelgas de sus trabajadores.[6] Ferruccio Lamborghini se retiró de la vida social afincándose en un viñedo adquirido en Perugia, donde falleció el 20 de febrero de 1993 a la edad de 76 años. Su hijo Antonio (Tonino) diseña una serie de ropa y accesorios bajo su nombre.
Fue abuelo del motociclista Ferruccio Lamborghini y de la celebrity Elettra Lamborghini.
La política de Lamborghini en las carreras
Como fabricante de automóviles deportivos, Ferruccio Lamborghini era único en su trabajo. Mientras otros fabricantes de coches deportivos procuraron demostrar la velocidad, la fiabilidad, y la superioridad técnica de sus coches por la participación (y con esperanza de la victoria) en los motores de carreras, Lamborghini declaró claramente que su empresa no participaría o apoyaría los motores de carreras. Esto estaba en contraste directo con la política de Ferrari, donde el objetivo principal de sus coches de producción era el de generar ingresos para financiar su participación en las carreras. La política de Lamborghini causó tensión entre él y sus ex-ingenieros de Ferrari, que apoyaban a Ferrari en las carreras. Varios de ellos comenzaron a desarrollar un coche con el motor en el eje trasero y con el potencial de un motor de carreras. Lamborghini descubrió el proyecto en la etapa de prototipo, finalmente les permitió seguir con el proyecto, pero insistió en que no hubiera ninguna versión de carreras construida, este proyecto fue el Lamborghini Miura.
La herencia de la tauromaquia
Lamborghini era un apasionado de la fiesta taurina española y de los toros, ese fue el motivo de utilizar el toro como símbolo en sus coches.[7][8] El Lamborghini Miura fue llamado así por la ganadería de toros bravos española Miura. Lamborghini cumplimentó a Don Eduardo Miura en una visita de cortesía a la Finca Zahariche en 1966, a donde llevó el coche que lleva el nombre de la ganadería. El Lamborghini Islero fue llamado así por el toro Islero, de Miura, que cogió mortalmente el 28 de agosto de 1947 al célebre torero español Manolete (su nombre verdadero fue Manuel Laureano Rodríguez Sánchez). El Lamborghini Espada se llamó así por el arma de los toreros, que también es usada coloquialmente por los toreros refiriéndose a sí mismos como esgrimidores, que pueden ser vistos en viejos carteles de corridas de toros. El nombre del Lamborghini Jarama tenía una ambigüedad interesante: Jarama es un área renombrada tanto para la tauromaquia como para un circuito de coches de carreras, con localización en España.
Durante unos años, se pensó que el nombre Countach era un equivalente verbal a un aullido de lobo en italiano, sin embargo Countach es una expresión italiana utilizada cuando algo (generalmente una mujer) resalta de sobremanera. El Lamborghini Countach fue el último modelo desarrollado bajo la propiedad de Ferruccio Lamborghini y el primero en salirse de esta tradición, ya que el nombre no tiene ninguna base en la tauromaquia. El segundo modelo en salirse de la tradición taurina fue el Lamborghini Silhouette, cuyo nombre es la traducción al francés de la palabra "silueta", mientras que el tercero fue el Lamborghini Sián, el primer superdeportivo híbrido lanzado en 2019 y cuyo nombre es un vocablo boloñés que hace alusión al relámpago.
Los posteriores propietarios de la empresa volvieron a esta tradición, nombrando al modelo de 1990 como Lamborghini Diablo (nombrado así por el toro Diablo), el Lamborghini Murciélago (nombrado así por el famoso toro Murciélago, que contribuyó a una de las razas de Eduardo Miura) y el Lamborghini Gallardo (una casta de toro que era un elemento de las especies de la ganadería de Eduardo Miura).
EPÓNIMO :
| Lamborghini | ||
|---|---|---|
| Automobili Lamborghini S.p.A. | ||
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| Tipo | productor de automóviles | |
| Industria | industria automotriz | |
| Forma legal | sociedad por acciones | |
| Fundación | 11 de marzo de 1948 | |
| Fundador | Ferruccio Lamborghini | |
| Sede central | Sant'Agata Bolognese (Italia) | |
| Área | mundial | |
| Personas clave | Stephan Winkelmann (director ejecutivo)[1] | |
| Producción |  10 112 unidades (2023) | |
| Productos | automóvil superdeportivo Segmento F | |
| Ingresos | 2 380 000 000 euros | |
| Beneficio neto | 10 100 000 euros | |
| Capital social | 1 832 000 000 € (2014)[2] | |
| Propietario | Grupo Volkswagen | |
| Empleados | 1779 | |
| Empresa matriz | Audi | |
| Coordenadas | 44°39′33″N 11°07′30″E | |
| Sitio web | www.lamborghini.com/en-en | |
Automobili Lamborghini S.p.A. (comúnmente conocido como Lamborghini [lamborˈɡiːni] en italiano y [lambo̞ɾˈɣini] en español,[3] mal pronunciado habitualmente [lambo̞ɾˈʝini]) es un fabricante de automóviles fundado el 7 de mayo de 1963 por Ferruccio Lamborghini,[4] cuya sede y oficinas centrales se encuentran ubicadas en Sant'Agata Bolognese, Italia y que actualmente forma parte del Grupo Volkswagen. La empresa original se llamaba Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A., que derivaba a su vez de Lamborghini Trattori, un fabricante de tractores.
Historia
Terminada la Segunda Guerra Mundial, Ferruccio, quien había servido en un destacamento de transporte para el Ejército Italiano, comenzó a comprar sobrantes de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola. Tal fue el éxito de su nuevo negocio que, en 1960, Lamborghini ya era el tercer fabricante industrial italiano en el sector de la construcción de maquinaria agrícola, especialmente de tractores.
Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquirió algunas propiedades y, sobre todo, algunos coches deportivos. Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio tenía problemas mecánicos con sus Ferrari. El motivo en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en el taller mecánico, todavía fallaba. Ferruccio decidió comunicarlo a uno de sus mecánicos quien, tras desarmarlo y verificarlo, descubrió que era el mismo que utilizaba en sus tractores, pero con un precio más alto al estar en un automóvil deportivo, lo que le enfureció. Cansado de tener que soportar estos inconvenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia.
"Los Ferrari solamente me creaban problemas. Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura. Y me contestó que un fabricante de tractores no podía entender sus coches…"Según las palabras del mismo Ferruccio Lamborghini.
A partir de esta curiosa discusión, el iracundo propietario empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante. El primer Lamborghini fue el 350 GT, luego llegaron el 400 GT y el que fue conocido como el primer superdeportivo: el Miura, que se presentó en el Gran Premio de Mónaco, diseñado por Marcello Gandini para el Gruppo Bertone. Llegaron luego variantes SV, J y la XQ de carreras.
Ferruccio se instaló en Sant'Agata Bolognese, a pocos kilómetros de Maranello precisamente para rivalizar con su vecino Enzo Ferrari, a raíz de una discusión por la calidad de sus coches.[5]
Algunos de los nombres de sus coches hacen referencia a nombres de toros de lidia indultados, como Murciélago, famosos o históricos como Diablo o Aventador, o simplemente palabras relacionadas con la tauromaquia como Miura, Espada o Urraco.[6]
Paralelamente a los superdeportivos con motor V12, se iba realizando otro modelo menos potente y «accesible», como el Urraco de 1972 con motor V8. Todos estos nombres son españoles y relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio Lamborghini. Miura es un antiguo criador de toros bravos; Islero fue el célebre toro que mató al famoso torero Manolete. En general cada nombre se toma de un toro bravo «indultado», esto es, que se le haya perdonado la vida por su bravura y coraje en la pelea contra el matador, por lo que posteriormente era destinado como semental. Tales características eran afines con los automóviles, siempre según Ferruccio Lamborghini. De ahí el logotipo de la firma, que lleva por nombre «Toro de lidia» («Raging Bull»).
Ya en los años 1990, apareció el sustituto del Countach: el Diablo, cuyo nombre viene de un bravo animal del siglo XIX lidiado por el torero Chicorro, el cual reclamaba para sí, como ya era costumbre en los modelos con motorización V12 de esta marca, el título de coche de producción más veloz del mundo, al superar los 320 km/h (199 mph).
Se realizan numerosas variaciones con base «Diablo»: el «Lamborghini VT» de 1993 con tracción en las cuatro ruedas, el «SE30» de 1994 que conmemoraba los 30 años de la factoría, el «SV» de 1996 o «Super Veloce», puesto a punto para velocidad, pero a pesar de estas obras maestras, Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que le llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró al Grupo Volkswagen. Finalmente, los últimos Diablo «GT» de 1999, «GTR» de 1999 y «VT 6.0 SE» de 2001 desaparecen y dan paso al Murciélago en 2001, que era un toro «indultado» por batallar en una lucha feroz contra el torero Lagartijo; y al menos potente Gallardo en 2003, que hace referencia a una casta de toros bravos, del encaste de Pablo Romero.
A principios de 2003, hubo un acuerdo con el equipo alemán Reiter Engineering para introducir el primer Lamborghini estrictamente de competición en carreras de la FIA GT. La idea de las carreras para Lamborghini había sido descartada ya en sus inicios porque, según las palabras de Ferruccio, «las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle». Para ello hubo que adecuar el Murciélago bajo las estrictas normas GT, bajo el nuevo Murciélago R-GT y, más tarde, con el Gallardo GTR. Ambos hasta la fecha han tenido un éxito moderado, pero de considerable importancia en la marca para el desarrollo de futuros proyectos.
La empresa celebró sus 40 años en 2003 cuando se encontraba en su mejor momento, ya que había cuadruplicado sus ventas en el mundo y, en 2004, creó el Murciélago Roadster y, en 2005, el Gallardo Spyder. En 2006 se lanzó la evolución del Murciélago LP640, la edición limitada Reventón y el Gallardo Superleggera en 2007. En 2008 fue lanzado el concepto Estoque.
En 2014 reportó un beneficio neto de 10 100 000 € y un capital social de 1 832 000 000 €.[2] En 2019 reportó ingresos por 1 810 000 000 €.[7] En diciembre de 2020 reportó una plantilla total de 1779 empleados[1]. En 2021 se fabricaron un total de 8405 vehículos,[8] para 2022 esa cifra subió a 9,233 y en 2023 volvió a ascender a 10 112 unidades.[9]
En 2021, el director ejecutivo señaló que para 2024 todos sus modelos serían híbridos.
| Vincenzo Lancia | ||
|---|---|---|
_(cropped).jpg) En un carrera en 1908. | ||
| Información personal | ||
| Nacimiento | 24 de agosto de 1881 Fobello, Reino de Italia | |
| Fallecimiento | 15 de febrero de 1937 (55 años) Turín, Reino de Italia | |
| Causa de muerte | Infarto agudo de miocardio | |
| Sepultura | Cappella Lancia | |
| Nacionalidad | italiano | |
| Familia | ||
| Hijos | Gianni Lancia | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Piloto y empresario | |
| Conocido por | Fundador de la marca de automóviles Lancia | |
| Carrera deportiva | ||
| Deporte | Automovilismo | |
Vincenzo Lancia (Fobello, 24 de agosto de 1881-Turín, 15 de febrero de 1937) fue un ingeniero y piloto italiano, fundador de Lancia.
Biografía
Vincenzo Lancia nació en una pequeña villa en el pueblo de Valsesia el 24 de agosto de 1881, cerca de Turín. Era el más joven de cuatro hermanos; su padre fue un comerciante de sopas enlatadas que vivió durante algunos años en Argentina para luego retornar a otros negocios en Turín. Desde temprana edad mostró un gran interés por los números, a los que se dedicó durante algún tiempo como contador; sin embargo, el interés en la ingeniería y la maquinaria automovilística marcarían el rumbo de su carrera.
Con el tiempo se convirtió en aprendiz con Giovanni Battista Ceirano, un importador de bicicletas para Turín, y fue nombrado contador en el listado de personal de la compañía Ceirano en 1898, donde también desarrolló sus habilidades en ingeniería, diseño y construcción, además de la paciencia, perseverancia y determinación, que le permitirían hacer frente a la mayoría de los problemas que se le presentarían.
En febrero de 1899 Vincenzo Lancia fue enviado para ayudar en el aspecto mecánico al conde Carlo Biscaretti di Ruffia, propietario de un Mercedes Benz, convirtiéndose rápidamente en amigo de Vincenzo y quien posteriormente diseñaría el famoso escudo como logo de la futura compañía de automóviles Lancia, además de ocupar un importante lugar en el desarrollo temprano de la marca.
Vincenzo, sin embargo, era ahora inspector en jefe de Fiat y también piloto de pruebas, a pesar de sus escasos 19 años de edad. Su conducción impresionó a los jefes de Fiat y fue invitado a conducir sus coches en las carreras, produciéndose su primer éxito en 1900, en su segunda carrera con Fiat. Vincenzo Lancia realizó la primera vuelta del primer Gran Premio de Francia en Le Mans con un tiempo de 53 minutos y 42 segundos. Era un conductor excepcionalmente rápido, a menudo el más rápido de todos, pero su exuberancia lo llevaba a cometer comúnmente errores durante la competencia.
Su primer coche fue construido en 1907, el Alfa 12 HP, que introdujo una gran parte de la tecnología que ahora se da por sentada. Durante su gestión al frente de la marca se desarrollaron modelos tan innovadores como el Lancia Lambda y el Aprilia. Murió de un ataque al corazón el 15 de febrero de 1937, justo antes de la producción en masa del Aprilia. Murió a los 55 años de edad y sus restos están enterrados en Fobello. Su esposa Adele Miglietti Lancia y su hijo Gianni Lancia continuaron la gestión del fabricante de automóviles desde 1937 hasta 1955, cuando la compañía pasó a manos de la familia Pasenti, quienes mantuvieron activa la producción hasta 1969, fecha en la que fue finalmente adquirida por el grupo Fiat.
EPÓNIMO :
| Lancia | ||||
|---|---|---|---|---|
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| Tipo | negocio | |||
| Industria | industria automotriz | |||
| Forma legal | sociedad por acciones | |||
| Fundación | 27 de noviembre de 1906 | |||
| Fundador | Vincenzo Lancia | |||
| Sede central | Turín (Italia) | |||
| Ideología | Eleganza e temperamento | |||
| Director ejecutivo | Luca Napolitano | |||
| Producción | 71 233 unidades (2013) | |||
| Productos | automóvil | |||
| Propietario | Stellantis Europe y Fiat Auto | |||
| Empresa matriz | Fiat Chrysler Automobiles, Fiat Group y Stellantis | |||
| Sitio web | www.lancia.com | |||
| Cronología | ||||
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Lancia (pronunciado [ˈlantʃa] en italiano) es un fabricante de automóviles italiano fundado en 1906 por Vincenzo Lancia, bajo el nombre de Lancia & C.. Formaba parte del grupo FCA Italy desde 1969 y tras la fusión de esta última con el Groupe PSA,[1] pasó a formar parte del grupo de empresas multinacional Stellantis, donde fue reconvertida en una de sus marcas de lujo.[2]
Dicha marca dejó una gran herencia en el mundo del rally y destaca por designar a sus modelos con letras del alfabeto griego.[3]
Recientemente su producción estaba centrada únicamente en el Ypsilon, de comercialización exclusiva en el mercado italiano.[4] Tras la constitución de Stellantis en 2021, fue presentado un plan de refundación para convertirla en marca de coches de lujo e integrarla a un grupo interno relacionado con ese segmento, junto a Alfa Romeo y DS Automobiles.
Historia
Fundación y primeros años
Lancia fue fundada el 27 de noviembre de 1906 en Turín por Vincenzo Lancia y su amigo Claudio Fogolin,[5] ambos pilotos de Fiat, como Lancia & C. Fabbrica Automobili,[6] con un capital inicial de 100 000 ₤, habiendo aportado cada uno un 50% del monto inicial.
Vincenzo Lancia estaba entonces muy afianzado dentro del ambiente automotor, en virtud de las exuberantes presentaciones deportivas que hizo como piloto de Fiat desde comienzos de 1900. Claudio Fogolin en cambio, era menos conocido y más discreto como piloto, había conocido a Vincenzo en sus inicios con Fiat y consideraba que el apellido de su amigo como nombre principal de la empresa era más acertado debido a su popularidad. Incluso después de haber registrado la compañía, tanto Vincenzo como Claudio siguieron trabajando en Fiat, a fin de asegurar un capital suficiente llegado el momento de la producción.
En 1907 la nueva compañía alquiló su primer taller, un viejo cobertizo en la intersección de las calles Donizetti y Ormea,[7] ocupado hasta hacía pocos meses por ITALA, otra compañía de automóviles en Turín. Poco después Vincenzo Lancia confía a su amigo el conde Carlo Biscaretti di Ruffia la tarea de estudiar y diseñar un logotipo que sea fácilmente reconocible a primera vista. El conde realizó cinco diseños, dejando a Vincenzo decidir qué modelo representaría mejor la filosofía de la marca Lancia, según la forma del nombre y la bandera.
Producción en serie (1908-1918)
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El Lancia Alfa 12 HP fue el primer coche producido por Lancia y presentado por el mismo Vincenzo Lancia en el Salón del Automóvil de Turín, desde el 18 de enero hasta el 2 de febrero de 1908. Este coche hizo sus primeras pruebas en septiembre de 1907, empezando su producción en 1908. Fue llamado en un principio como tipo 51 y renombrando a uno de los caracteres del alfabeto griego, la letra Alfa. Se vendieron más de cien ejemplares, adaptándolo también para las carreras.
En 1909 se lanza el Lancia Beta 15/20hp como sustituto del conocido Alfa 12 HP. Básicamente este modelo fue una versión modernizada del 12 HP, con una cilindrada aumentada de 2,5 a 3,1 L (152,6 a 189,2 pulgadas cúbicas), lo que permitió aumentar la potencia de los 28 CV (20,6 kW) del anterior modelo a los 34 CV (25,0 kW) de este.
La distancia entre ejes del chasis también aumentó de los 282 cm (111 pulgadas) del modelo anterior hasta los 293,2 cm (115,4 pulgadas), permitiendo una mayor comodidad para los pasajeros de las plazas posteriores. Del 15/20 HP se fabricaron 150 ejemplares antes de ser remplazado por el Lancia Gamma-20HP (tipo 55) de 1910.[8] El Gamma-20HP o Tipo 55 renombrado a Gamma, derivaba en muchos aspectos del modelo anterior, el Lancia Beta 15/20hp, pero presentaba algunos cambios como la cilindrada aumentada desde los 3100 cm³ (3,1 litros) del modelo anterior hasta los 3400 cm³ (3,4 litros) del Gamma, lo que le permitió aumentar la potencia hasta los 40 CV (29,4 kW) a las 1500 rpm, consiguiendo una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph).
En 1911 se presentan los modelos Lancia Delta 20/30hp o Tipo 56 y su sustituto el Lancia Epsilon o tipo 58. El Delta fue construido en dos versiones de chasis con diferente distancia entre ejes, tanto normal como corto. La cilindrada fue aumentada con respecto a su antecesor el Gamma, hasta los 4084 cm³ (4,1 litros), lo que le permitía alcanzar los 60 CV (44,1 kW) de potencia máxima a las 1800 rpm y una velocidad máxima declarada de 115 km/h (71 mph). El Epsilon fue fabricado entre los años 1911 y 1912 y compartía muchas características con su antecesor, el Lancia Delta 20/30hp, aunque presentaba cambios sustanciales como una distancia entre ejes notablemente mayor de 327 cm (128,7 pulgadas), lo que permitió una mejora notable de la habitabilidad posterior. El motor y la transmisión por el contrario no presentaban cambio alguno, manteniéndose la cilindrada y transmisión. Se fabricaron un total de 350 ejemplares del Epsilon hasta finales de 1912, siendo sustituido por el Theta en 1913.
El Lancia Eta fue un modelo presentado en 1911 que se fabricó en paralelo al Epsilon, siendo más pequeño y estilizado e incorporando novedosos detalles como las luces eléctricas.
En 1913 se presentaría su exitoso Theta o tipo 61 en el Salón del automóvil de Londres. Contaba con una versión de chasis alargado, que aumentaba la habitabilidad posterior. El coche incorporaba de serie un sistema eléctrico que comprendía alumbrado delantero y trasero, encendido del motor y luz del panel de instrumentos. Vincenzo Lancia estaba tan convencido de su eficacia qué eliminó la manivela de arranque que quedó como accesorio en la dotación de herramientas. El motor de casi 5 L (305,1 pulgadas cúbicas), iba acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades, alcanzando una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph). Este modelo se fabricaría durante casi cinco años, todos en el marco de la Primera Guerra Mundial, produciéndose un total de 1696 ejemplares hasta 1918.
Producción en serie (1919-1931)
En 1919 se lanza al mercado el Kappa, con un motor de cuatro cilindros en línea derivado claramente del Theta, pero mejorando la potencia, la cual era de gran alcance para la época con 70 CV (51,5 kW) y una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph), pero también se caracteriza por presentar al menos tres innovaciones dignas de mención: una culata separada, la palanca de cambios situada en el centro entre los dos asientos delanteros; y el abandono de las ruedas de madera, estando disponibles de serie los rines de disco de acero.
Incluso con el lanzamiento del Kappa, en 1919 no representó un buen período, disminuyendo la producción en más de un 20% con respecto al año anterior, con pérdidas de casi 1 500 000 ₤. Sin embargo, el Kappa tendría ventas en constante aumento superando en 1920 las mil unidades.
En 1921 se presentaría el modelo Dikappa, que no era más que una versión deportiva del modelo Kappa, con mejoras en la distribución, que le permitían incrementar la potencia hasta los 87 CV (64,0 kW), con un ligero aumento en la capacidad de aceleración y una velocidad máxima de 125 km/h (78 mph). Esta versión tendría una vida breve de un año, debido a las intenciones de Vincenzo de introducir al mercado un modelo con motor V8, intenciones que se materializarían en 1922 con el lanzamiento de Trikappa, una evolución considerable a nivel mecánico de Dikappa, alcanzando una potencia máxima de 100 CV (73,6 kW) y una velocidad final de 130 km/h (81 mph). El Trikappa se fabricaría hasta 1925.
En el Salón del Automóvil de París y Londres de 1922, se presentaría oficialmente al público el modelo Lancia Lambda, cuya producción en serie comenzaría en 1923 paralelamente a la del Trikappa. El Lambda presentaba características avanzadas para la época, como radiador circular, suspensión trasera semiindependiente y, sobre todo, una estructura monocasco del chasis presentada por primera vez en un coche de producción. El Lambda se fabricaría durante ocho años hasta 1931.
Si bien las ventas del modelo Lambda eran relativamente buenas, este no era capaz de satisfacer los gustos de la clientela más exigente, sobre todo fuera de Italia, quienes reclamaban una automóvil de mayor cilindrada y prestigio. Así, Lancia se prepara para lanzar en el Salón del Automóvil de París de 1929, el modelo Dilambda, una versión modificada del Lambda equipado con un V8 de 4 litros capaz de erogar cerca de 100 CV (73,6 kW) de potencia a las 3800 rpm y una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph). Se construirá hasta 1935, con una producción total de 1685 ejemplares.
En el Salón del Automóvil de París de 1931, llegarían los sustitutos del exitoso Lambda: el Lancia Artena y Lancia Astura, modelos que se fabricarían en paralelo con el menos convencional y más ostentoso Dikappa. Estos eran muy similares, diferenciándose principalmente por el tipo de motor y la distancia entre ejes. El Artena tenía un motor de cuatro cilindros de 2 litros y el Astures un V8 de 2.6 litros. Del Artena se llegaron a fabricar nueve series, para un total de 13 000 ejemplares.
Producción en serie (1932-1949)
Se presentaría en el Salón del Automóvil de Milán de 1933 un nuevo modelo llamado Augusta, que se distinguió por introducir novedosas características para la época como el motor en V estrecho, suspensión delantera con ruedas independientes, muelles helicoidales, frenos hidráulicos y sobre puertas de acceso al habitáculo sin pilares. Representó un récord de ventas histórico para el fabricante, llegando a 17 000 ejemplares en Italia y 3000 unidades en Francia, donde se comercializó con el nombre de Belna hasta 1936, fecha en que finalizaría la producción de este modelo.
A pesar de las ventas del Augusta, Vincenzo Lancia, quien todavía no olvidaba las glorias del Lambda, pensaba en una máquina más revolucionaria. Así, a finales de 1934, Vicente convoca al equipo de gestión conformado por los ingenieros Manlio Gracco (director general) y Baggi Giuseppe (director técnico) y los técnicos Alghisi, Falchetto, Sola y Verga y el probador Gismondi, para desarrollar un automóvil con un cuidado estudio aerodinámico (raro para la época), que fuese además ligera y capaz de desarrollar unas prestaciones superiores a la competencia con una potencia y consumos contenidos. Todos estos requisitos darían forma al futuro sedán Aprilia.
En 1937 se presenta el novedoso Aprilia, que introdujo un diseño aerodinámico con un coeficiente de penetración aerodinámica que era inusual para el período con 0.47, según las mediciones hechas posteriormente en 1970 en el túnel aerodinámico de Pininfarina; y la suspensión independiente para las cuatro ruedas. Los frenos de disco traseros no fueron unidos a las ruedas, sino que, por el contrario, al empalme entre el árbol y el diferencial, la transmisión y el diferencial fueron incorporados en un solo bloque. El Aprilia sería el último modelo que se fabricaría bajo la batuta de Vincenzo Lancia, quien murió el 15 de febrero de 1937, poco tiempo después de comenzada su producción. Hasta 1949, fecha en la que concluye la producción del Aprilia, se llegaron a fabricar 27 836 ejemplares.
En 1939 Lancia daría forma a una versión pequeña y económica de Aprilia, el Lancia Ardea, un pequeño sedán que tenía una transmisión de cinco velocidades con el quinto engranaje multiplicado,[9] amortiguadores con sistema eléctrico de 12 voltios y de un choque de Houdaille. El Ardea se presentó con un motor V4 de 903 cm³ (0,9 litros), capaz de erogar 28 CV (20,6 kW) a las 4600 rpm. Gracias a su ligero peso de 750 kg (1653,5 libras) y su bajo consumo de 7 L/100 km (14,3 km/L; 33,6 mpgAm) a 75 km/h (47 mph), fue ampliamente utilizado en el transporte público como Taxi,[10] para lo cual Lancia proporcionó un chasis ligeramente más largo tipo 450, que mejoraba la habitabilidad interior con respecto al sedán común tipo 250. Hasta el final de su comercialización en 1953, se llegaron a fabricar 31 961 ejemplares del Ardea, lo que lo convierte en uno de los modelos más longevos en la historia de Lancia.
Producción en serie (1950-1969)
A finales de los años 1940, Gianni Lancia, hijo de Vincenzo, toma el control de la marca y pasa a ocuparse de los futuros proyectos de la empresa que lleva su nombre.
El 4 de mayo de 1950, se presenta en el Salón del Automóvil de Turín el Aurelia con un motor V6 a 50° de 1755 cm³ (1,8 L; 107,1 plg³), que desarrollaba una potencia máxima de 56 CV (41,2 kW) a las 4000 rpm.[11] De este modelo derivaría una variante cupé en 1951: el Lancia Aurelia B20, que presentaba un elegante diseño de Pininfarina y la cilindrada aumentada de 2 a 2,5 L (122 a 152,6 pulgadas cúbicas) en 1953, con una velocidad máxima de 162 km/h (101 mph). En 1954 aparece la segunda serie del Aurelia, perdiendo el ápice de deportividad que caracterizaba a la primera serie en favor del confort, calidad de acabado y la seguridad. En 1955 aparece la última versión del Aurelia: el Spider B20 diseñado por Pininfarina, que se fabricaría hasta 1959.
En abril de 1953, Lancia presenta públicamente en el salón del automóvil de Turín el Appia, un modelo económico que se fabricaría en paralelo con el más ostentoso Aurelia y que vendría a sustituir al exitoso Ardea. Durante su producción, que duró hasta 1963, se comercializaron tres series con diferentes modificaciones tanto mecánicas como estéticas.
En 1957 aparece en escena la Lancia Flaminia como sustituto del Aurelia. Presentaba un V6 a 60° de 2500 cm³ (2,5 L; 152,6 plg³). Era un sedán de grandes dimensiones diseñado por Pininfarina, de producción limitada y elevado precio que limitó su éxito de ventas iniciales. Este modelo fue lanzado también versión cupé y descapotable. Su producción finalizó en 1970. En 1958, el Grupo Pasenti adquiere la totalidad de Lancia, después el bajo éxito comercial de los modelos Aurelia y Appia, que dejaron económicamente inestable a la empresa.
En abril de 1963 Lancia lanza al mercado su último modelo como marca independiente: el Fulvia como sustituto del Appia en su gama baja, equipado con un motor pequeño V4 de 1300 cm³ (1,3 L; 79,3 plg³) y con una transmisión a las ruedas delanteras. Poco tiempo después Lancia fue absorbida por Fiat luego de que el gobierno italiano desechara la idea de que Ford se hiciera con el control de la compañía, por lo que este fue el último cupé deportivo diseñado y producido por Lancia de forma independiente. El Fulvia original fue el primer Lancia en ganar un campeonato de rally. La producción del Fulvia finalizó en 1973 con 200 000 ejemplares vendidos de la versión sedán y casi 170 000 de la versión cupé.
Producción en serie (1970-1979)
En 1969, la familia Pasenti vende la totalidad de la marca Lancia al gigante industrial de Turín Fiat S.p.A., quien había adquirido también ese mismo año a Autobianchi y Ferrari. Los primeros modelos que nacieron bajo la batuta de Fiat seguían el esquema de clásico de gama: sedán, compacto, cupé y descapotable. Con la compra de Fiat la originalidad que destacaba en cada nuevo modelo Lancia desaparece, pero las sinergias industriales permitieron un mejor control de costos y un mayor éxito de ventas.
En 1971 nace el primer modelo de Lancia bajo la batuta de Fiat: el Lancia 2000, una evolución ligera del modelo precedente Flavia, conservando enteramente la parte mecánica con un motor bóxer de cuatro cilindros de 1991 cm³ (2 L; 121,5 plg³) que desarrollaba 115 CV (84,6 kW) y la parte central de la carrocería. El frontal y la parte posterior de la carrocería recibieron una ligera actualización. Sin embargo, al ser un modelo derivado del Flavia, compartía con este los altos costos de fabricación, por lo que la producción del modelo fue finalizada a finales de 1974, con un total de 14 319 ejemplares vendidos.
En 1972, paralelamente a la producción del Lancia 2000, el fabricante presentaría el Beta, un coche totalmente nuevo que no compartía componentes con ninguno de los modelos anteriores a la compra de Fiat y que venía a sustituir al Fulvia. Estaba equipado con un motor DOHC de cuatro cilindros en línea de origen Fiat. El diseño exterior obra de Gianpaolo Boano, era de tipo fastback, el cual suscitó sorpresa entre el público. En 1973 se presenta la versión cupé diseñada por Piero Castagnero. El sedán recibiría una ligera modernización en 1975 y 1979, mientras que el cupé haría lo propio en los años 1975 y 1981. El Beta se fabricaría hasta 1984, representado un gran éxito comercial para Lancia.
En 1973 aparece un nuevo modelo deportivo: el Lancia Stratos, del cual solamente se fabricaron 492 unidades. La carrocería fue diseñada por Bertone basándose en un prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971. Destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran anchura, que le daban mayor tracción. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad delantera, aunque la trasera era nula e innecesaria en un rally. Llevaba un motor central-trasero V6 de 2418 cm³ (2,4 L; 147,6 plg³) con 190 CV (187 HP; 140 kW), que era el mismo que montaba el Ferrari Dino. Para la competición se subió a 280 CV (276 HP; 206 kW) e incluso a 480 CV (473 HP; 353 kW) con turbocompresor, el cual solamente se permitía en el Grupo 5. El Stratos triunfó en el mundo del rally en los años 1970 y 1980, el cual fue especialmente diseñado para esta competición. Ganó el Campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975, 1976, a las manos de Sandro Munari.
En 1976 se presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra el nuevo Gamma, un coche del segmento E comercializado hasta 1984. Tenía una carrocería cupé diseñada por Pininfarina, un motor de 2484 cm³ (2,5 L; 151,6 plg³) y una transmisión de cinco velocidades. La tracción delantera, unida a su interior de lujo, le otorgaba una capacidad rutera excepcional para la época, tratando de competir por un lado con los vehículos alemanes y por otro, con los modelos de otras marcas italianas más deportivas, como Maserati. Sin embargo, su precio elevado y una cierta mala fama en cuanto a fiabilidad, hicieron que tuviera unas ventas muy limitadas, siendo hoy en día un auténtico vehículo de colección. Se llegaron a fabricar 22 054 ejemplares al final de su producción.
En 1979 vería luz la primera generación del Delta diseñada por Giorgetto Giugiaro y basado originalmente en la plataforma del Fiat Ritmo, siendo sustituto del Fulvia. Es un coche compacto de cinco puertas, que sería durante mucho tiempo el modelo de acceso a la marca, hasta la llegada de Ypsilon en 1996. Recibirá numerosos cambios estéticos y mecánicos hasta el fin de su comercialización en 1993, cuando se presentaría la segunda generación de este modelo.
Producción en serie (1980-1989)
En 1982 se presenta un nuevo modelo basado en la plataforma del Fiat Ritmo: el Prisma, un sedán ligero diseñado por Giorgetto Giugiaro que presenta una línea clásica y sobria. Se fabricaron dos series de 1982 a 1986, comercializándose un total de 386 697 ejemplares hasta 1989, fecha en que culmina la producción.
En 1985 se presenta el Lancia Thema, un sedán que se caracterizaba por su gran espacio interior. Compartía chasis con el Alfa Romeo 164, Fiat Croma y Saab 9000. Montaba un motor de cuatro cilindros de 2.0 L en modalidades naturalmente aspirado y turbo, caracterizado por su refinamiento y buen rendimiento que era de origen Fiat, diseñado por Aurelio Lampredi, ingeniero que había trabajado previamente en Ferrari y Alfa Romeo. Las primeras unidades montaron un motor V6 PRV de 2849 cm³ (2,8 L; 173,9 plg³) diseñado en cooperación con el Groupe PSA (Peugeot-Citroën), Renault y Volvo Cars. Este fue reemplazado en 1992 por un V6 Alfa Romeo de 2959 cm³ (3 L; 180,6 plg³). El Thema restableció la fama de la marca como fabricante de coches lujosos de calidad, que los problemas de corrosión del Lancia Beta habían dañado, galvanizando la estructura del chasis. A pesar de compartir muchos elementos con el Fiat Croma, la calidad de los ajustes y materiales eran superiores en el Lancia. Fue un relativo fracaso en cuanto a sus ventas, comercializándose 357 000 ejemplares hasta 1994, fecha en la que culmina su fabricación.
En 1989 aparece el Lancia Dedra, un sedán del segmento D producido sobre la base del Fiat Tipo desde 1989 hasta 2000, como sustituto del Lancia Prisma. Sus modelos gemelos son el Fiat Tempra y el Alfa Romeo 155. El equipamiento era superior respecto a otros automóviles de su gama, debido a que la idea del diseño fue prestigio, la exclusividad y el confort. Entre este equipamiento se encontraba interiores de lujo con terminaciones de madera y Alcantara, pinturas especiales, rines de aleación y una atención especial al sistema de climatización y al aislamiento acústico del motor, además de asientos ajustables calefactables, dirección asistida y retrovisores eléctricos. El diseño de líneas rectas y sobrias estuvo a cargo de Ercole Spada del I.DE.A Institute. Se comercializaron 418 084 unidades hasta 2000.
Producción en serie (1990-1999)
Para 1993, se lanzaba la segunda generación del Lancia Delta, publicitada como el "Nuevo Delta" y basado en la plataforma del Fiat Tipo. Ofrecía hasta 193 CV (190 HP; 142 kW), pero no la famosa tracción integral de la primera generación. Se dejó de fabricar en 1999 debido a su bajo éxito de ventas, con un total de 138 980 ejemplares comercializados.
En 1994 aparece paralelamente a la producción del Delta, el Kappa, lanzado como sustituto del Lancia Thema y como el vehículo de mayor prestigio de la marca. El Kappa gozó de poco éxito en el mercado, con solamente 80 000 vehículos fabricados. Se ofrecía con cinco motores de gasolina: un cuatro cilindros en línea de 2.0 litros turbo, un cinco cilindros de 2.0 litros con o sin turbocompresor, un 2.4 litros de cinco cilindros y un V6 de 3.0 litros de cilindrada. El Diésel era un cinco cilindros en línea de 2.4 litros turbodiésel e inyección directa. El Kappa se dejó de fabricar en 2000.
En 1996 el Delta deja de ser el modelo de acceso a la marca, debido a lanzamiento del Ypsilon del segmento B, nuevo para Lancia. Sin embargo, no supuso una merma en las características de confort propias de la marca. Así, las versiones más equipadas tenían elementos como sistema antibloqueo de ruedas (ABS), bolsas de aire frontales y tapizado en Alcantara. Los motores eran todos de gasolina de cuatro cilindros en línea: un 1.1 litros de dos válvulas por cilindro con 55 CV (40,5 kW), un 1.2 litros también de dos válvulas por cilindro con 60 CV (44,1 kW) o cuatro válvulas por cilindro con 86 CV (63,3 kW), (luego con 80 CV (58,8 kW); y un 1.4 litros de tres válvulas por cilindro también con 80 CV (58,8 kW).
En 1999 se presenta el Lancia Lybra, un sedán de tamaño medio fabricado hasta 2006. Estaba basado en un chasis altamente modificado del Alfa Romeo 156, el cual reemplazó al Dedra en la gama de Lancia, con un perfil bajo en lugar de popular como el de su "hermano" de Alfa. Al igual que el Dedra, el Lybra estaba disponible con carrocerías tanto sedán como familiar, llamado "SW" por Lancia. El Lybra fue diseñado en el Centro Stile Fiat, al contrario que otros modelos anteriores de la marca que fueron encargados a estudios de diseño exteriores, como Gruppo Bertone y Pininfarina. El Lybra es de tracción delantera y motor transversal. Estaba disponible con una transmisión manual de cinco velocidades, mientras que la versión equipada con el motor 2.0 L, tenía como opción una transmisión automática de cuatro velocidades, llamada Comfortronic por Lancia.
Producción en serie (2000-2009)
En 2001 se lanza al mercado el sustituto del poco exitoso Kappa Lancia Thesis, un coche de grandes dimensiones pertenecientes al segmento E y fabricado hasta el año 2009. Es un sedán de cuatro puertas con tracción delantera, cuyas motorizaciones son tres de gasolina y un diésel. Los de gasolina son dos cinco cilindros en línea, un 2.4 litros de 170 CV (168 HP; 125 kW) de potencia máxima, un 2.0 litros turbo con 185 CV (182 HP; 136 kW) y un V6 con 230 CV (227 HP; 169 kW). El diésel es un cinco cilindros en línea de 2.4 litros turbo y tecnología common-rail, en variantes de 150 CV (148 HP; 110 kW), 175 CV (173 HP; 129 kW) y 185 CV (182 HP; 136 kW) de potencia máxima.
En 2003 se presenta el Lancia Fulvia concepto, un cupé con líneas elegantes, carrocería de aluminio y un motor con 16 válvulas de 1.8 litros. Ese auto buscaba llenar el vacío en los aficionados de Lancia a los autos deportivos, además era una interpretación moderna del Lancia Fulvia cupé de 1963.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2004, se presenta al público su nuevo modelo Lancia Musa, un monovolumen de dimensiones contenidas basado en el Fiat Idea y un diseño similar al visto en la segunda generación del Ypsilon, obra del Centro Stile Lancia. Hacia finales de 2008, existían 20 variantes posibles entre los tipos de motorizaciones y transmisión. En 2007 el Musa sufriría un pequeño rediseño, que se darían a conocer en el Salón del Automóvil de Fráncfort de ese año.
El sustituto del Lancia Y se puso a la venta en 2003 con el nombre de Lancia Ypsilon, construida sobre la plataforma del Fiat Punto II. Con respecto a su predecesor, apenas hubo cambios en el tamaño exterior, alejándose de los turismos tradicionales de la categoría, como el Opel Corsa e intentando rivalizar con modelos de alta gama, tales como MINI o Mercedes-Benz Clase A. Los motores de gasolina son un 1.2 litros con 60 CV (59 HP; 44 kW) y un 1.4 litros de 77 a 95 CV (76 a 94 HP) (57 a 70 kW), los tres de inyección indirecta y dos válvulas por cilindro, salvo el 1.4 litros de 95 CV (94 HP; 70 kW), ya que tiene cuatro. El diésel es un 1.3 litros de 70 CV (51,5 kW), 90 CV (66,2 kW) o 105 CV (77,2 kW), que incorpora cuatro válvulas por cilindro, inyección directa common-rail, intercooler y turbocompresor de geometría variable, salvo el de 70 CV (51,5 kW), que lo tiene de geometría fija. El Ypsilon formaba parte de la gama de Lancia en ese entonces.[12]
En el Salón del Automóvil de París de 2008 se presentaría la tercera generación del Lancia Delta, fabricado en la planta de Fiat Cassino en la región de Lacio. El diseño exterior es obra de Frank Stephenson. El Delta utiliza una variante más larga de la plataforma del Fiat Bravo (2007) y se convierte en el hatchback del segmento C más largo del mercado, superando al Dodge Caliber, Subaru Impreza y Mazda 3. Ha obtenido 5 estrellas en las pruebas EuroNCAP. Equipa de serie en todas las versiones Blue&Me, luces diurnas led, dirección eléctrica Dualdrive, diferencial electrónico y, opcionalmente, pintura bicolor, equipo de sonido BOSE, tapicería en cuero Poltrona Frau, techo panorámico GranLuce, suspensión activa y faros xenón adaptativos.
Producción en serie (2010-2016)
Desde 2009 con la alianza entre Fiat Group y Chrysler Group LLC y la posterior toma de control de la primera sobre la segunda,[13] se pretende aprovechar las sinergias entre ambos grupos. Se toma la decisión de que las marcas del grupo orientadas al segmento de lujo, Chrysler y Lancia, compartan la misma gama de modelos manteniendo la marca Chrysler para América del Norte y Reino Unido, mientras que la marca Lancia se mantendría para el mercado de Europa continental. Esta alianza entre ambas marcas se materializa en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011, donde son presentados nuevos modelos de Lancia, entre otros, algunos derivados de los últimos proyectos de la firma estadounidense.
El nuevo Lancia Thema de 2011 es el primer modelo producto de la sinergia con la firma Chysler. Deriva del modelo Chrysler 300C de segunda generación,[14] aunque adecuadamente modificado a nivel de equipamiento y suspensiones para satisfacer los gustos de la clientela europea. También presenta cambios estéticos con respecto al modelo estadounidense, como un rediseño de la defensa delantera y la sustitución del aluminio cromado por uno de estilo cepillado. Se comercializaría con tres motores, unos de gasolina de origen Chrysler y dos motores diésel de origen Fiat.
Lancia resucita el nombre de Flavia en 2011 para denominar a un nuevo descapotable del segmento D que sustituye en parte al Lybra que se dejó de fabricar en 2006.[15] El nuevo Flavia de 2011 deriva del Chrysler 200, aunque con notables cambios interiores y de equipamiento, así como pequeños detalles estéticos.
Lancia También presenta en 2011 la segunda generación del Ypsilon, con notables cambios estéticos tanto exteriores como interiores, con un aspecto más dinámico y deportivo. Incorpora por primera vez una carrocería de 5 puertas, aunque mantiene un tamaño contenido 3 cm (1,2 pulgadas) mayor con respecto a la anterior generación. Al contrario que el Ypsilon, el Delta solamente sufre un ligero rediseño estético en el 2011, actualizando su parrilla delantera y añadiendo nuevas opciones de equipamiento.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011 también es presentado el sustituto del monovolumen Phedra denominado Lancia Voyager. Al contrario que su predecesor, el Voyager no se basa la plataforma del Groupe PSA, sino que toma como base al Chrysler Town & Country al que realiza modificaciones estéticas y mecánicas añadiendos dos nuevas motorizaciones de origen Fiat y uno de gasolina de origen Chrysler.
Innovaciones
A través de su historia Lancia se ha caracterizado por ser pionera en la introducción de soluciones vanguardistas en sus automóviles, que luego se volverían estándar en la industria del motor; así en 1913 el Theta fue el primer automóvil de producción en tener un sistema eléctrico completo como equipamiento de serie. El primer coche con una carrocería tipo monocasco fue el Lambda, producido desde 1922 hasta 1931. También aparece por vez primera la suspensión delantera independiente 'Sliding Pillar' que incorporaron todos los modelos de Lancia hasta 1963 con la aparición del Lancia Appia.
En 1948 se incorpora por primera vez una transmisión de cinco velocidades en un coche de producción (el Lancia Ardea Serie 3). Lancia es el primer fabricante en realizar la producción en serie de un motor V6, en el Lancia Aurelia de 1950. Después de experimentar con el primer motor V12, el primer V8 y el primer V6 construidos, también fue la primera compañía en presentar un V4 a 13° usado en el Lancia Appia y Lancia Fulvia. Además, Lancia fue pionero en el uso de la suspensión independiente en la producción de automóviles. Lancia también desarrolló el transaxle, que se ajustaron a los modelos Aurelia y Flaminia. La capacidad de innovación, la búsqueda constante de la excelencia, la calidad de la fijación, la complicación de los procesos de construcción y la maquinaria envejecida significaba que tenían que fabricar todos los coches a mano. Con poca sinergia entre los distintos modelos, el costo de producción fue paulatinamente en aumento, pero no así la demanda. Sin embargo, estos desarrollos costosos e innovadores le han dado forma a la prestigiosa fama de Lancia en la actualidad.
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