| Henry Ford | ||
|---|---|---|
.png) Henry Ford en 1915 | ||
| Información personal | ||
| Nacimiento | 30 de julio de 1863 Greenfield, Dearborn, Míchigan, Estados Unidos | |
| Fallecimiento | 7 de abril de 1947 (83 años) Fair Lane, Dearborn, Míchigan, Estados Unidos | |
| Causa de muerte | Hemorragia cerebral | |
| Sepultura | Ford Cemetery | |
| Nacionalidad | Estadounidense | |
| Religión | Episcopalismo | |
| Lengua materna | Inglés | |
| Familia | ||
| Familia | Familia de Henry Ford | |
| Padres | Mary Litogot y William Ford | |
| Cónyuge | Clara Bryant | |
| Hijos | Edsel Bryant Ford | |
| Educación | ||
| Educado en |
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| Información profesional | ||
| Ocupación | Empresario, ingeniero, industrial y filántropo | |
| Años activo | 1891-1945 | |
| Cargos ocupados |
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| Empresa | • Detroit Automobile Company (1899-1901) • Henry Ford Company (1901-1902) • Ford Motor Company (1903-1945) | |
| Obras notables | ||
| Partido político | Partido Republicano (1881-1918) Partido Demócrata (1918-1947) | |
| Miembro de | Sociedad de Ingenieros Automotrices | |
| Carrera deportiva | ||
| Deporte | Automovilismo | |
| Firma | ||
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Henry Ford (Dearborn, Míchigan, 30 de julio de 1863-Dearborn, Míchigan, 7 de abril de 1947) fue un empresario, ingeniero industrial estadounidense, fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa.
La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y ricas del mundo.
A él se le atribuye el fordismo, sistema que se difundió entre finales de los años treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados.
Su visión global, con el consumismo como llave de la paz, es la clave de su éxito. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de Estados Unidos y Canadá y en las principales ciudades de los cinco continentes.
Ford dejó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente.
Primeros años
Henry Ford nació en una granja en el seno de una familia muy pobre, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 1839-1876). Eran de ascendencia inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret (1867-1868), Jane (c. 1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934).
Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada; una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero».[1]
Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces.[2]
Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo: «nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba».[3]
En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.
Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un hijo, Edsel Bryant Ford (1893-1943).
En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.[4]
Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company
Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con otros inventores, y formaron la Detroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de carreras creó la Henry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901.
En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores. Querían un modelo preparado para la venta y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford renunció ante este menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: «Dimití determinado a nunca jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie».[5] La compañía fue reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac.
Ford Motor Company
Henry Ford recién tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada el 16 de junio junto con otros once inversores y con una inversión inicial de 28 000 dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual el coche corrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39.4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por este éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianápolis.
Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de cinco dólares al día, que en esa época era más del doble de lo que se pagaba a la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costos de formación. Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados.
El Modelo «T»
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El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semielípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.
Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.
Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios récords del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250 000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción.
Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472 000.[6] Al mismo tiempo, se le atribuye erróneamente a Ford el haber sido el primero en aplicar el concepto de la producción por cadena de montaje, cuando en realidad fue Ransom Eli Olds el primero en aplicarla en el año 1900, para producir su modelo Oldsmobile Curved Dash. A pesar de ello, Ford pasó a la historia por haber perfeccionado ese sistema, logrando un rango de producción de mayor escala que con el sistema aplicado por Olds.[7]
Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford.[8] Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro».[9] Hasta la aplicación de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15 007 034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes cuarenta y cinco años.
En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del Partido Demócrata.
Aunque la nación se encontraba en guerra, Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones.[10] En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford.
Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.
El Modelo A y la carrera tardía de Ford
En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.
La muerte de Edsel Ford
En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cáncer de estómago, dejando vacante la presidencia de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hace muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto de Edsel, quería que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79, se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y fue nombrado vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones públicas. La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo diez millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II.
La filosofía de trabajo de Ford
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Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de cinco dólares al día. Este programa revolucionario también incluía la reducción de la jornada laboral de nueve a ocho horas al día, cinco días a la semana, así como el ya mencionado incremento desde 2.34 dólares al día hasta cinco para los trabajadores cualificados.[11]
Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de cuarenta horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de cinco dólares se ofrecía a los hombres mayores de veintidós años que hubiesen trabajado en la compañía durante seis o más meses y, más importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El departamento utilizaba a ciento cincuenta investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios.
Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas enfrente de los medios de comunicación.
EPÓNIMO :
Ford Motor Company (más conocida simplemente como Ford) es un fabricante de automóviles con sede central en Dearborn (Míchigan). Se ha expandido a nivel mundial destacándose principalmente por la producción de automóviles, vehículos comerciales y de carreras. La compañía tiene presencia a nivel mundial, a través de sus subsidiarias en el resto de América, Europa y Asia.
LA DELFI
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Fundada por Henry Ford se incorporó el 16 de junio de 1903. La compañía vende automóviles y vehículos comerciales bajo la marca Ford y la mayoría de autos de lujo bajo la marca Lincoln. Ford también controla al fabricante brasileño de SUVs Troller y el australiano FPV. También ha fabricado tractores y demás componentes automotrices.
Al mismo tiempo, fundó en Europa la división Premier Automotive Group, a través de la cual controlaba las acciones de las marcas británicas Aston Martin, actualmente una compañía independiente, Jaguar Cars y Land Rover, actualmente convertidos en la división Jaguar Land Rover del consorcio hindú Tata Motors; y la sueca Volvo Cars, actualmente propiedad del grupo chino Geely.
Actualmente tiene una participación del 49% en Jiangling de China. También tiene una serie de empresas conjuntas, una en China (Changan Ford), una en Taiwán (Ford Lio Ho), una en Tailandia (AutoAlliance Thailand), una en Turquía (Ford Otosan); y una en Rusia (Ford Sollers). Sus operaciones en Europa si bien estuvieron representadas por las distintas subsidiarias de Ford en países como Alemania, Bélgica, Irlanda o el Reino Unido, actualmente están todas reunidas bajo el paraguas de una sociedad denominada Blue Oval Holdings que actualmente gestiona las acciones de Ford Europa.
Está inscrita en la Bolsa de Nueva York y es controlada por la familia de Henry Ford, aunque tienen la propiedad minoritaria con el 2%, pero la mayoría de los derechos de voto con el 40%.[1][2]
Ford introdujo métodos para la fabricación a gran escala de automóviles y la gestión a gran escala de una fuerza de trabajo industrial utilizando secuencias de fabricación elaborada por ingeniería tipificados por movimiento de líneas de ensamble. En 1914, estos métodos fueron conocidos en todo el mundo como el fordismo. Ex subsidiarias británicas de Ford: Jaguar y Land Rover, adquiridas en 1989 y 2000, respectivamente, fueron vendidas a Tata Motors en marzo de 2008.
Ford fue el dueño del fabricante de automóviles sueco Volvo desde 1999 hasta 2010.[3] En 2011, Ford suspendió la marca Mercury, en virtud del cual se había comercializado autos de lujo de nivel de entrada en los Estados Unidos, Canadá, México y el Medio Oriente desde 1938. Durante la crisis financiera a principios del siglo XXI, estuvo cerca de la quiebra. Sin embargo, desde entonces ha vuelto a ser rentable.[4]
Ford es el segundo mayor fabricante de automóviles con sede en Estados Unidos (precedido por General Motors) y el quinto más grande en el mundo (por detrás de Toyota, Volkswagen, Hyundai Motor Group y General Motors) basado en la producción de vehículos de 2015. A finales de 2010, Ford fue el quinto mayor fabricante de automóviles en Europa.[5] Durante el año 2021 y, por séptimo año consecutivo, Ford fue la marca más vendida en Europa en el segmento de vehículos comerciales (furgonetas, furgones y sus derivados).
Ford es la empresa con sede en América en general clasificado en octavo lugar en 2010 de la lista Fortune 500, sobre la base de los ingresos globales en 2009 de US$118 300 000 000.[6] En 2008, Ford produjo 5 532 000 automóviles con una plantilla total de aproximadamente 213 000 empleados en alrededor de 90 plantas e instalaciones en todo el mundo.[7] La compañía salió a bolsa en 1956, pero la familia Ford, a través de acciones especiales de Clase B, todavía conservan 40 por ciento de los derechos de voto.[2][8]
En el año 2015 Ford Motor Company cierra el ejercicio del año 2014 con un total de 6 320 000 unidades vendidas y US$144 100 000 000 de ingresos.[9]
Ford fue fundada el 16 de junio de 1903 con US$28 000 (equivalente a $1 003 333 en 2025) aportados por once inversores, entre los que se incluía el socio que le dio nombre a la compañía, Henry Ford, que por aquel entonces contaba con 40 años de edad. En sus primeros años, Ford producía unos pocos coches por día en su fábrica en la avenida Mack en Detroit, Míchigan. La familia Ford ha mantenido el control de la compañía durante casi 100 años. Ford fue una de las empresas que logró sobrevivir a la Gran Depresión de los años 1930. En 1908, la compañía lanzó el modelo T, cuya primera unidad fue fabricada en la planta manufacturera de Piquette. La compañía tuvo que trasladar poco después sus instalaciones de producción a la planta de Highland Park (Míchigan), más grande que la anterior, para poder satisfacer la demanda del nuevo modelo T.
Hacia 1913, la compañía había desarrollado todas las técnicas básicas de línea de producción y producción en masa. Ford creó la primera línea de producción móvil del mundo ese año, la cual redujo el tiempo de ensamblaje del chasis de 12 horas y media a 100 minutos.[cita requerida]
El Modelo T
El modelo T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un bloque sólido y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un precio de US$825 (equivalente a $29 562 en 2025) en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a manejar en ese modelo.
Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de Estados Unidos. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automotrices para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.
Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios récords del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 (año en el que se instaló en Argentina) las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción.
Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a US$360 (equivalente a $10 651 en 2025) por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472 000 unidades.[10]
Para 1920 la mitad de los coches en Estados Unidos eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro».[11] Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15 007 034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.
En 1920 el presidente de Estados Unidos Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra, Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones. Por lo que en diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.
| Charles Fort | ||
|---|---|---|
 Charles Fort en 1920 | ||
| Información personal | ||
| Nombre de nacimiento | Charles Hoy Fort | |
| Nacimiento | 6 de agosto de 1874 Albany (Estados Unidos) | |
| Fallecimiento | 3 de mayo de 1932 (57 años) Royal Hospital (Estados Unidos) | |
| Sepultura | Albany | |
| Nacionalidad | Estadounidense | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Novelista, ufólogo, escritor, escritor de ciencia ficción y autobiógrafo | |
| Obras notables | El libro de los condenados | |
Charles Hoy Fort (Albany, 6 de agosto de 1874-Bronx, 3 de mayo de 1932) fue un investigador estadounidense, conocido por dedicarse al estudio de fenómenos anómalos no solventados por la ciencia de su época. Los términos «forteano» y «forteana» se usan a veces para caracterizar tales fenómenos. Su obra sigue inspirando a admiradores, que se refieren a sí mismos como «forteanos», y ha influido en algunos aspectos de la ciencia ficción.
El libro de los condenados
El libro de los condenados, su obra más conocida, es una colección de hechos despreciados por la ciencia ortodoxa. Recopiló y publicó un catálogo con 25 000 entradas de fenómenos inexplicados hasta entonces, que iba clasificando en cajas de zapatos, como son lluvias de ranas, precipitación de grandes trozos de hielo, barro, carne y azufre; nieve negra; bolas de fuego; cometas caprichosos; desapariciones misteriosas, meteoritos con inscripciones extrañas; ruedas luminosas en el mar; lunas azules; soles verdes; y aguaceros de sangre, entre otros. Fort, como los científicos que criticaba, reivindicaba la supremacía de “los hechos”.
H. P. Lovecraft consideraba a Fort uno de sus maestros, y autores de ensayos antropológicos como Pauwels y Bergier reconocen haber utilizado el método forteano de búsqueda para gestar su famosa obra El retorno de los brujos.
La herencia de Fort
Tanto su personalidad como las ideas que trabajó a lo largo de su vida atrajeron el interés de sus coetáneos, hasta el punto que un grupo de intelectuales británicos fundó la Sociedad Charles Fort, que publicaría la revista Doubt, recopilando los trabajos del archivero y muchos de sus «hechos condenados». Tanto la revista como la sociedad desaparecieron en 1959.
Posteriormente, el testigo fue recogido por la International Fortean Organization,[1] que hasta 1997 editó la revista INFO Journal. Desde entonces, esta sociedad solo se muestra activa organizando diversos simposios y encuentros entre forteanistas.
Por su parte, desde 1973 se publica en Gran Bretaña Fortean Times,[2] una revista bimestral dedicada a las temáticas forteanas, que anualmente organiza las llamadas Fortean Times Unconventions, en las que se reúnen todo tipo de aficionados a los misterios y a los sucesos extraños. En 2005 esta publicación recibió el Premio Cuadernos de Ufología,[3] concedido por la Fundación Anomalía en reconocimiento a su larga trayectoria en la difusión de estas materias.
Quien ha mantenido viva a nivel individual la llama de los fenómenos forteanos ha sido el escritor estadounidense William R. Corliss, autor de una veintena de recopilaciones de hechos inexplicados, agrupados por temáticas, que reciben el nombre colectivo de Sourcebook Project.[4]
Obra
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- Many Parts (autobiografía que no llegó a publicarse)
- The Outcast Manufacturers (1909, novela)
- Book of the Damned (1919)
- New Lands (1923)
- Lo! (1931)
- Wild Talents (1932)
- Turra y Migüe (1935)
| Fortean Times | ||
|---|---|---|
 | ||
 Ilustración reproducida en Fortean Times, abril de 2007. | ||
| País | Reino Unido | |
| Idioma | Inglés | |
| Categoría | Paranormal | |
| Fundación | 1973 | |
| Primera edición | Noviembre de 1973 (como The News) Junio de 1976 (como Fortean Times #16) | |
| Desarrollo | ||
| Editor | David Sutton | |
| Compañía | Dennis Publishing Ltd | |
| Circulación | ||
| Frecuencia | Mensual | |
| Circulación total | 13,638 (diciembre de 2017) | |
| ISSN | 0308-5899 | |
| Página web oficial | ||
Fortean Times es una revista mensual británica dedicada a los fenómenos anómalos popularizados por Charles Fort. Publicada anteriormente por John Brown Publishing (de 1991 a 2001) y luego I Feel Good Publishing (2001 a 2005), ahora es publicada por Dennis Publishing Ltd.[1]
En diciembre de 2017, su tirada de impresión fue de poco más de 13.600 copias por mes.[2] Esto no incluye ventas digitales. El lema de la revista es: The World of Strange Phenomena "El mundo de los fenómenos extraños".
