ARTE NOUVEAU
El Salón Nacional de Trieste o Centro Cultural Esloveno [1] [2] [3] (en esloveno : Narodni dom ), también conocido como el Hotel Balkan , en Trieste era un edificio multimodal que servía como centro para la minoría eslovena de la ciudad. Incluía el teatro esloveno de Trieste , un hotel y numerosas asociaciones culturales. Destaca por haber sido incendiado en 1920 por fascistas italianos , lo que lo convirtió en un símbolo de la represión italiana de la minoría eslovena en Italia . [4] El edificio fue restaurado de 1988 a 1990.
Edificio [ editar ]
Estas instituciones eran típicas del territorio étnico esloveno en las décadas alrededor de 1900. Fue diseñado por el arquitecto de Trieste Max Fabiani en 1902 como un edificio mediterráneo de ladrillo macizo, y se completó en 1904. [6] [7] Tenía una fachada ornamentada y equipos de última generación, que incluyen un generador eléctrico y calefacción central . [5]
Ataque fascista [ editar ]
El 13 de julio de 1920, como reacción al incidente de Split del 11 de julio , el edificio fue incendiado por los camisas negras fascistas , encabezados por Francesco Giunta . [8] El acto fue elogiado por Benito Mussolini , que aún no había asumido el poder, como una "obra maestra del fascismo triestino " (en italiano : capolavoro del fascismo triestino ). [4] Fue parte de un pogromo más amplio contra los eslovenos y otros eslavos en el mismo centro de Trieste y el presagio de la violencia resultante contra los eslovenos y croatas en la Marcha Juliana . [8]
El 15 de mayo de 1921, menos de un año después del incendio provocado, el arquitecto Fabiani se convirtió en miembro del movimiento fascista italiano . El motivo de su incorporación al partido y su actividad política en los años siguientes sigue sin estar claro. [9] [10]
Legado [ editar ]
La novela autobiográfica de Boris Pahor Trg Oberdan [Nota 1] describe cómo fue testigo de cómo los fascistas quemaban el edificio.
Verona Porta Nuova es la principal estación de trenes de Verona , Italia . Es una de las dos estaciones que sirven al centro de Verona; la otra estación, Verona Porta Vescovo , se encuentra al este de la ciudad.
Está situado en Piazzale XXV Aprile ("25 de abril") al sur del centro de la ciudad. La estación está a 25 minutos a pie o a 10 minutos en autobús de la Arena di Verona . La estación fue inaugurada en 1852 por el Südbahn del Imperio Austriaco y, tras su traslado a Italia, se ha reconstruido sustancialmente entre 1910 y 1922. Tras la destrucción por los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial , el edificio actual fue reconstruido entre 1946 y 1949.
Verona Porta Nuova es una importante estación de cruce en Italia: el ferrocarril norte-sur del Brennero que conecta Austria y Bolonia se encuentra con el ferrocarril este-oeste de Milán-Venecia . La ruta norte-sur ha sido clasificada por la Unión Europea como Red Transeuropea (RTE) Eje nº 1 Berlín-Palermo. La estación maneja 25 millones de pasajeros al año.
Historia [ editar ]
Bern-im-Wälsch bajo Austria [ editar ]
El primer tren que llegó a Verona Porta Nuova fue conducido por la locomotora Verona en el ferrocarril recién construido de Venecia que cruzaba el río Adige (río Etsch) .
El edificio de la estación inicial fue una estructura de madera temporal; fue reemplazado en 1852 por un pequeño edificio de mampostería. La mampostería, sin embargo, tenía una forma extraña: una parte de su frente tenía ocho aberturas arqueadas, que iban más adelante que la otra parte con solo tres.
Tras su apertura, Verona Porta Nuova era menos importante que Porta Vescovo, que estaba ubicada cerca de un importante campamento militar austriaco . En ese momento, Verona, llamada Bern-im-Wälsch, era una de las principales fortalezas militares del Imperio austríaco con una capacidad de 120.000 soldados. La estación de Porta Nuova fue utilizada inicialmente sólo por dos de las tres clases de trenes de pasajeros de la región: trenes "ómnibus" y "mixtos". No manejaba los trenes "directos" más rápidos y costosos ni ofrecía ningún servicio de equipaje.
Extensión de red [ editar ]
En 1853 entró en funcionamiento una línea de vía única desde Verona hasta Porto Mantovano (Mantua). En el mismo año, el Imperio Austriaco comenzó la construcción del Ferrocarril del Brennero sobre el Paso del Brennero a 1.371 m, conectando el Condado de Tirol y el Reino de Lombardía-Venecia. El Ferrocarril Brennero fue uno de los primeros ferrocarriles pesados transalpinos de Austria junto con el ahora desaparecido Ferrocarril Franzensfeste-Marburg ( Fortezza en Italia y Maribor en Eslovenia).
En 1854, el ferrocarril Venecia-Verona comenzó a extenderse hacia el oeste hacia Brescia y Bérgamo .
En 1859, el ferrocarril del Brennero de Verona llegó a Bozen .
En 1867, todo el ferrocarril del Brennero se completó y conectó Verona con Innsbruck a través del paso del Brennero.
Transferencia de red a Italia [ editar ]
Después de la derrota de Austria en la guerra austro-prusiana (1866) , en la que Italia se puso del lado de Prusia por la promesa territorial de Venecia, la propiedad del ferrocarril del Brennero al sur de Ahl-am-Etsch fue transferida a Italia.
En 1873, el ferrocarril Verona-Modena cruzó el río Mincio y llegó a Mantua. La extensión a Módena se completó en 1874, conectando este ferrocarril con la línea principal Milán-Bolonia.
En 1877, se abrió una línea de ferrocarril entre Verona y Rovigo .
Con la absorción de Véneto en Italia en 1866, el ferrocarril Milán-Verona-Venecia quedó bajo la dirección de los ferrocarriles italianos superiores . El tamaño de Porta Vescovo ya no era suficiente para manejar el tráfico ferroviario; Por lo tanto, Porta Nuova fue designada como la estación principal de Verona . En 1900, el edificio se amplió temporalmente con un edificio central de madera, mientras se desarrollaban los proyectos para la nueva estación. Inicialmente, los arquitectos previeron que la estación comprendiera seis plataformas con vías adicionales para el almacenamiento de material rodante y para las operaciones del tren de mercancías.
Primera reconstrucción (década de 1910) [ editar ]
El trabajo de reconstrucción del nuevo edificio de la estación, diseñado por el arquitecto Dini, comenzó en 1910 y estuvo casi terminado en 1913, aunque de forma preliminar. El edificio propuesto tendría 114 metros de largo y 20 metros de alto, contendría una cúpula central y dos edificios más pequeños en su costado, y izaría un dosel a lo largo de su fachada. La sección central albergaría la taquilla y la sala de equipajes; habría una sala de espera a la izquierda y un buffet a la derecha. Las oficinas ocuparían el segundo piso. Sin embargo, estos planes no fueron bien recibidos entre los veroneses.
A principios de 1915, las nuevas instalaciones de transporte ya estaban en funcionamiento, incluida la puesta en servicio de un gran depósito de mercancías y un depósito de locomotoras. El estallido de la Primera Guerra Mundial detuvo los trabajos de reconstrucción de la estación. La reapertura formal, por lo tanto, se retrasó hasta el 22 de marzo de 1922. El interior de la estación reabierta fue decorado con mosaicos del maestro artista de mosaicos, Amedeo Mantellato, de Venecia. En la década de 1920, se construyó una conexión de vía entre la línea Brenner y el depósito de mercancías.
En 1924 , se inauguró una línea más directa a Bolonia, el ferrocarril Verona-Bolonia . La ruta se desvía hacia el este de la línea Verona-Mantua y pasa por alto Mantua y Módena. [1] [2]
En la década de 1930, se agregó un nuevo depósito de locomotoras a las instalaciones de almacenamiento. La electrificación de las líneas alrededor de Verona se completó en 1941. [3] [4]
Segunda reconstrucción (posterior a 1945) [ editar ]
La estación fue parcialmente destruida por los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial . El primer bombardeo aislado de la estación fue llevado a cabo por una formación de cuatro aviones el 21 de octubre de 1940; la redada hizo uso de bombas de racimo e incendiarias. En total, la ciudad ha sufrido veinte bombardeos. Dos de los ataques más duros tuvieron lugar el 4 y el 28 de enero de 1945 y la estación quedó inutilizable. [5]
En septiembre de 1946, la estación fue reconstruida en el mismo sitio con un diseño del arquitecto Roberto Narducci . Esta estación reconstruida, estéticamente muy diferente a la original, aunque estructuralmente similar, se completó en marzo de 1949. Se utilizaron muchos tipos de mármol de Verona, cubriendo un área de 4.000 m 2 ; los pisos se dispusieron con mosaicos compuestos por baldosas cerámicas y se instaló el mobiliario que fue diseñado para armonizar con el edificio. [6] [7]
La nueva estación trasladó de la estación anterior un espacio entre sus plataformas elevadas y el nivel de las áreas peatonales fuera de la estación. Esta peculiaridad ha obligado a organizar los servicios en dos plantas: en la planta baja se encuentran los servicios para los viajeros de negocios y el público, mientras que los servicios relacionados con el ferrocarril se ubican en la planta superior. Los andenes tienen techos de metal en estilo Art Nouveau (incluso los que sobrevivieron de la estación anterior); mientras que los techos de los edificios central y dos laterales son de hormigón armado . El edificio de la estación actual, sin embargo, no incluye ningún elemento del patrimonio histórico y arquitectónico.
Renovación (2014-15) [ editar ]
La estación ha sido incluida en el programa de rehabilitación de las principales estaciones italianas, llevado a cabo por Grandi Stazioni, filial del Ferrocarril Estatal Italiano . Sería renovado con el fin de acomodar el ferrocarril de alta velocidad Milán-Verona y el tren de alta velocidad Verona-Venecia .
El área de la estación, gestionada por Grandi Stazioni, se extiende sobre un área de 127.500 m 2 con edificios que ocupan 22.840 m 2 . Entre ellos, 2730 m 2 estarán involucrados en la primera fase de la renovación. [7] En abril de 2014, los paneles de información (salidas y llegadas de trenes) en la sala principal de venta de boletos de la estación se actualizaron de una pantalla analógica a una digital.
El área de la estación de autobuses se ha reorganizado para el horario de autobuses de invierno a partir del 14 de septiembre de 2015: la zona oeste se convirtió en un jardín al aire libre a nivel del suelo, un aparcamiento de corta estancia y plazas de aparcamiento subterráneo. Las paradas de autobús urbano (ciudad) y extraurbano (suburbano e interurbano) se han ampliado hacia el oeste y se han reorganizado para acercar algunas rutas al área principal. Se está construyendo una nueva sala de espera, que albergaría la taquilla, en la estación de autobuses.
Villa Lysis (inicialmente, La Gloriette ; hoy, Villa Fersen ) es una villa en Capri construida por el industrial y poeta Jacques d'Adelswärd-Fersen en 1905. "Dedicada a la juventud del amor" ( dédiée à la jeunesse d'amour [1 ] ), fue el exilio de Francia que eligió Fersen después de un escándalo sexual que involucró a escolares parisinos y tableaux vivants desnudos (o casi desnudos) .
| Villa Lysis | |
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Historia [ editar ]
Los comienzos [ editar ]
La parte original de la villa, que data del siglo XVIII, como sugieren la entrada abovedada y los techos decorados del piano nobile , fue construida como una villa suburbana cerca de la iglesia de Santa Ana del siglo XVI , junto a la empinada pasarela ( italiano : salita ; Ligur : crêuza ) que une Portello con Mura delle Chiappe, a medio camino entre las Murallas de Barbarroja y las Nuevas Murallas del siglo XVII , impulsando la urbanización de una zona que en ese momento era rural. La zona se llamó Bachernia, un fitonimo que indica la presencia de bayas (" bacche"en lengua ligur e italiana).
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