Un epónimo es el nombre de una persona (real o ficticia) que designa a un pueblo, lugar, concepto u objeto de cualquier clase.
| Arnold Bennett | ||
|---|---|---|
 | ||
| Información personal | ||
| Nombre de nacimiento | Enoch Arnold Bennett | |
| Nacimiento | 27 de mayo de 1867 Hanley (Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda) o Burslem (Reino Unido) | |
| Fallecimiento | 27 de marzo de 1931 Ciudad de Westminster (Reino Unido) | |
| Causa de muerte | Fiebre tifoidea | |
| Sepultura | Staffordshire | |
| Nacionalidad | Británica | |
| Educación | ||
| Educado en | Wedgwood Institute | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Guionista, novelista, autobiógrafo, diarista, escritor, periodista, dramaturgo y crítico literario | |
| Área | Literatura, teatro y periodismo | |
| Sitio web | www.arnoldbennettsociety.org.uk | |
| Distinciones |
| |
| Firma | ||
 | ||
Arnold Bennett, bautizado como Enoch Arnold Bennett (Hanley, actual Stoke-on-Trent, 27 de mayo de 1867 - Londres, 27 de marzo de 1931), fue un novelista británico. Fue un escritor prolífico: entre el comienzo de su carrera en 1898 y su muerte completó 34 novelas, siete volúmenes de historias breves, 13 obras de teatro (algunas en colaboración con otros autores) y un diario que totaliza más de un millón de palabras.
Nacido en una familia modesta pero que fue ascendiendo socialmente, su padre, abogado, pretendía que siguiese una carrera de leyes. Bennett trabajó para él antes de trasladarse, a los 21 años, a un bufete de Londres como asistente de otro abogado. Durante los años de 1893 a 1900 se convirtió primero en ayudante del editor y posteriormente en editor de la revista femenina Woman, en la que escribió artículos utilizando diversos pseudónimos con nombre de mujer.[1] Después se dedicó exclusivamente a la escritura de novelas.
Siempre admirador de la cultura francesa y de la literatura francesa en particular, se trasladó a París en 1902, donde un entorno relajado le sirvió para superar su intensa timidez, especialmente con las mujeres. Pasó diez años en Francia y se casó con la francesa Marguerite Soulié en 1907. En 1912 volvió a Inglaterra. Se separó de su esposa en 1921 y pasó los últimos años de su vida con otra pareja, la actriz inglesa Dorothy Cheston. Murió de fiebre tifoidea, tras cometer la imprudencia de beber agua del grifo en Francia. Sus restos reposan en el cementerio de Burslem (Stoke-on-Trent).
Bennett es conocido por sus novelas y relatos breves, muchos de los cuales están ambientados en una versión ficticia de su región natal, conocida como The Potteries, a la cual llamaba "The Five Towns" ("Las Cinco Villas"). Se trataba de un distrito industrial de Staffordshire, un escenario bien conocido para Bennett y que aparecería en muchas de sus obras.
Creía firmemente que la literatura debía ser accesible para la gente común y deploraba las camarillas y élites literarias. Sus libros iban dirigidos a un público amplio y se vendieron en grandes cantidades. Por este motivo escritores y seguidores de la escuela modernista, especialmente Virginia Woolf y el "Círculo de Bloomsbury", lo menospreciaron (Woolf lanzó duras críticas contra él en su ensayo de 1924 Mr. Bennett y Mrs. Brown)[1] y su obra se olvidó tras su muerte. Bennett también fue dramaturgo; no fue mejor en el teatro que en la novela, pero consiguió dos éxitos notables con Milestones (1912) y The Great Adventure (1913). También tuvo un considerable éxito con libros periodísticos de "autoayuda" como How to Live on 24 Hours a Day (1908) o Literary Taste: How to Form It (1909)
Aunque su obra es muy amplia, se suele destacar su novela Cuento de viejas (The Old Wives' Tale) publicada en 1908, que describe la monotonía de la vida en "The Potteries". Otras de sus obras son Clayhanger, Hilda Lessways y These Twai, que forman la serie Clayhanger (1910), Anna of the Five Towns (1902), recientemente publicada en español[2] como Anna de las Cinco Villas y Riceman Steps (1923). Estudios de Margaret Drabble (1974),[3] John Carey (1992)[4] y otros han llevado a una revaluación de la obra de Bennet y estas novelas hoy en día se reconocen ampliamente como obras importantes.
EL EPÓNIMO ES :
El Hotel Savoy es un hotel de lujo situado en Strand en la Ciudad de Westminster en el centro de Londres. Construido por el empresario Richard D'Oyly Carte con las ganancias de las óperas de Gilbert y Sullivan, que abrió sus puertas el 6 de agosto de 1889. Fue el primero en el grupo de hoteles y restaurantes (Savoy) de propiedad de la familia de Carte hace más de un siglo.
El Hotel Savoy fue el primer hotel de lujo en el Reino Unido que introdujo la iluminación eléctrica en todo el edificio,[1] ascensores eléctricos, baños en la mayoría de las habitaciones lujosamente amuebladas, agua corriente caliente y fría constante, y muchas otras innovaciones. Carte contrató a César Ritz como gerente y al chef francés Auguste Escoffier, que establecieron un estándar de calidad de servicio del hotel, el entretenimiento y elegante comedor, sin precedentes, que atrajo a la realeza y otras personas ricas y comensales.
El hotel se convirtió en la empresa más exitosa de Carter. Sus bandas, Savoy Orpheans y the Savoy Havana Band, fueron famosas y otros animadores (quienes también eran frecuentemente invitados), tales como George Gershwin, Frank Sinatra, Lena Horne y Noël Coward. Entre los famosos invitados figuran Edward VII, Oscar Wilde, Enrico Caruso, Charlie Chaplin, Babe Ruth, Harry Truman, Joan Crawford, Judy Garland, John Wayne, Laurence Olivier, Marilyn Monroe, Humphrey Bogart, Elizabeth Taylor, Barbra Streisand, Bob Dylan, Bette Midler, The Beatles y muchos otros. Winston Churchill solía ocupar un gabinete para tomar su lunch. El actor Richard Harris vivió en el hotel durante los últimos años de su vida. Mientras lo sacaban en camilla antes de morir, bromeó: "Fue la comida".[2]
El hotel está administrado ahora por Fairmont Hotels and Resorts. Se le llama el hotel más famoso de Londres. Tiene 267 habitaciones y vistas panorámicas del río Támesis a través de la Plaza Savoy y el terraplén del Támesis. El hotel tiene una construcción grado II.
Historia
Sitio
La Casa del Savoy fue de la familia gobernante de Savoya, descendiente de Humberto I, conde de Sabaudia (o Maurienne), quien se convirtió en conde en 1032. El nombre Sabaudia incluye a "Savoya" (o "Savoie" en francés). El conde Peter (o Piers o Piero) de Savoya (fallecido en 1268) era tío materno de Eleanor de Provenza, reina consorte de Enrique III de Inglaterra y vino con ella a Londres.
El Palacio Savoy
El rey Enrique III le dio al Conde Peter de Richmond en 1246 un terreno entre el Strand y el río Támesis, donde Peter construyó el Savoy Palace en 1263. Peter le dio al palacio su señorío de Savoya a la Congregación de Cañones del Gran San Bernardo y el palacio fue nombrado "Gran Hospital de San Bernardo del Monte Jovis en Savoya". El señorío fue comprado posteriormente por la Reina Eleanor, quien le dio el sitio a su segundo hijo, Edmundo Conde de Lancaster. La bisnieta de Edmundo, Blanche, heredó el sitio. Su esposo John de Gaunt, primer Duque de Lancaster, construyó un magnífico palacio que fue quemado por los seguidores de Wat Tyler durante la revuelta de 1381. El Rey Ricardo II era todavía un niño y su tío John de Gaunt fue el poder detrás del trono y un objetivo principal de los rebeldes.
Por el año 1505, Enrique VII planeó un gran hospital "caniche, novato de poder" dando dinero y las instrucciones para ello en su testamento. El hospital fue construido en las ruinas del palacio y con licencia en 1512. Dibujos muestran que era una magnífica construcción, con un dormitorio, comedor y tres capillas. El hospital de Enrique VII duró dos siglos, pero tuvo muy pobre gestión. Las historias del siglo XVII por Stow mencionan que el hospital fue mal usado por merodeadores, vagabundos y prostitutas". En 1702m el hospital fue disuelto y el edificio del hospital fue usado para otros propósitos. Parte del viejo palacio fue utilizada como prisión militar en el siglo XVIII. En el siglo XIX el viejo edificio del hospital fue demolido y un nuevo edificio fue construido.
Richard D'Oyly Carte
En 1864, un incendio lo destruyó excepto una pared de piedra y la Capilla del Savoy. La propiedad estuvo vacía hasta que el empresario Richard D'Oyly Carte lo compró en 1880, para la construcción específicamente del Teatro Savoy para la producción de las óperas de Gilbert and Sullivan, de las que era el productor.[cita requerida]
Inicios
Viendo la opulencia y extravagancia de los hoteles estadounidenses durante sus frecuentes visitas a los Estados Unidos, Carte decidió construir el primer hotel de lujo en la Gran Bretaña, para atraer clientes extranjeros así como turistas que visitaran Londres. Inaugurado en 1889, el hotel fue diseñado por el arquitecto Thomas Edward Collcut, quien también diseño el Hall Wigmore. Carter uso el nombre de "Savoy" como recuerdo de la historia de su propiedad. Sus inversionistas en esta aventura fueron relativos como Carl Rosa, George Grossmith, François Cellier, George Edwardes, Augustus Harris y Fanny Ronalds. Su amigo el compositor Sir Arthur Sullivan, fue un accionista y con un lugar en el cuerpo de directores.
El hotel fue construido en un pilote de arena, junto al Teatro Savoy, que originalmente Carte compró como alojamiento para un generador eléctrico para el teatro, construido en 1881, siendo el primer edificio público en el mundo iluminado completamente por electricidad. La construcción del hoterl duró 5 años y fue financiado por las ganancias de las asociaciones de Gilbert and Sullivan, principalmente del Mikado. Fue este el primer hotel en la Gran Bretaña en tener luz eléctrica y el primero con ascensores eléctricos. Otras innovaciones incluyeron suites con baños de mármol con agua fría y caliente en las 268 habitaciones. Ladrillos vidriado para la prevención de la neblina londinense proveniente del exterior y sus propias paredes artesanales.
Fiesta de La Góndola en 1905
Al inicio, el Savoy marchó muy bien, pero después de seis meses de inaugurado, comenzó a perder dinero. El equipo directivo fue reemplazado por Carte, contratando a W. Hardwicke como mánager y a M. Charpentier como jefe de la cocina. También como mánager llegó César Ritz, que más tarde fundaría el Hotel Ritz. Este trajo al chef Auguste Escoffier y al maitre d'hotel Louis Echenard, todos ellos descritos como un pequeño ejército hotelero para la conquista de Londres. Escoffier reclutó a cocineros franceses reorganizando las cocinas. El Savoy bajo la dirección de Ritz y sus compañeros, atrajeron a clientela distinguida, como el Príncipe de Gales. Mujeres de la aristocracia acostumbraron a comer en público, donde ahora visto con toda su gala en los comedores y cenas en el Savoy. El hotel tuvo tanto éxito financiero que Carte compró otros hoteles lujosos.
Al mismo tiempo, Ritz continuó como gerente de sus hoteles y sus negocios en Europa. Nellie Melba, entre otros, notó que Ritz estaba menos comprometido en el Savoy. En 1897, Ritz y sus compañeros fueron despedidos del Savoy. Ritz y Echenard fueron acusados de la desaparición de 3 400 libras esterlines (equivalentes a 410 000 libras esterlinas en 2021) en vinos y otros tipos de bebidas y Escoffier había recibido gratificaciones por suplentes del Savoy. En 1938, en la biografía realizada por la viuda de Ritz, mantiene que el se resignó y que Escoffier, Echenard y otros empleados también se resignaron. Esta ficción fue perpetua por muchos años, con el consentimiento de la compañía del Savoy. Pero luego que la compañía reportó el daño y con la auditoría de un prominente licenciado, Sir Edward Carson, que se hizo cargo de la investigación mencionó: Es mi deber imperativo despedir al mánager y al chef" Carte le entregó a Ritz, Escoffier y Echenard cartas de despido.
Ritz trató de demandar a la compañía del hotel por despido ilegal, pero fue persuadido por Escoffier, quien pensó que sus reputaciones podían ser mejor cuidadas si estaban lejos del escándalo. Fue hasta 1985 que se hicieron del conocimiento público por archivos desclasificados.
El grupo del Savoy compró Simpson's-in-the-Strand en 1898. Al año siguiente, Carte se comprometió con M. Joseph, propietario del Restaurante Marivaux en París, Francia, y su nuevo maitre d'hotel en 1900, apuntó hacia George Reeves-Smith como el siguiente director del grupo del hotel Savoy. Reeves-Smith colaboró hasta 1941.
Después de la muerte de Richard D'Oyly en 1901, su hijo Rupert D'Oyly Carte ocupó la gerencia del grupo del Hotel Savoy en 1903 y supervisando la expansión del hotel y la modernización de otros hoteles que eran dueños del grupo, como el Claridge. La expansión del hotel en 1903-04 incluyeron las alas este y oeste, cambiando la entrada principal a Savoy Court. Estos agregados fueron pioneros por la utilización de construcciones de acero en Londres. Por ese tiempo, el hotel fue el primero en llevar servicio a las habitaciones, con acceso a todas las comodidades. Muchas familiares fueron residentes, como Sarah Bernhardt y Sir Thomas Dewar, algunos de ellos viviendo por décadas. Fiestas espectaculares fueron realizadas en el hotel. Por ejemplo, en 1905 el millonario estadounidense George A. Kessler hospedó a la "Fiesta de la Góndola" donde el patio fue inundado con una profundidad de 4 pies y el escenario fue elevado alrededor de las paredes. El equipo disfrazado así como los invitados, recrearon Venecia. Dos docenas de invitados cenando en una góndola. Después de la cena, Enrico Caruso cantó y un bebé elefante trajo un pastel de cumpleaños de cinco pies de altura.
Cuando el hotel se expandió, Rupert D'Oyly Carte decidió a desarrollar una lujosa cama fabricada a mano para el Savoy y sus otros hoteles. La cama del Savoy, llamada también la cama N°2, fue cubierto de un tictac cuyo diseño se atribuye a su madrastra, Helen Carte. En 1924, el hotel compró al fabricante James Edwards Limited las camas. Más tarde, el Grupo Savoy vendió las camas Savoir en 1997. Las camas Savoir continúan siendo las camas para el hotel.
En 1899, Guccio Gucci trabajó en el Savoy como maletero, antes de fundar su casa de modas en 1921.
De 1913 hasta la Segunda Guerra Mundial
Después de la muerte de Helen Carte en 1913, Rupert D'Oyly Carte tuvo el control de los inversionistas del grupo del hotel. En 1919, vendió el Gran Hotel en Roma, Italia, que había sido adquirido por su padre en 1894 a instancias de Ritz. Para el Savoy, contrató a un nuevo chef, Francois Latry, quien trabajó de 1919 a 1942. En los años 1920s aseguró que el Savoy siguiera mostrando atracción a su clientela de moda con continuos programas de modernización y la introducción de salones de bailes en sus restaurantes. Fue el primer hotel con aire acondicionado, calefacción a vapor y ventanas aislantes del sonido en los cuartos, servicio las 24 horas a cada habitación y teléfonos en los baños. Elaboraban sus propios colchones. Un famoso incidente durante los años iniciales de Rupert fue el tiroteo en 1923 en el hotel, de un joven egipcio el príncipe Fahmy Beuy por su esposa francesa Margarita. La viuda fue acusada de homicidio después de revelar que su esposo la trataba con extrema crueldad durante los seis meses de matrimonio y que había tratado de matarla.
Hasta los años 1930s el grupo Savoy no tuvieron otras adversidades, pero Carte y Reeves-Smith cambiaron sus estrategias. "Estamos esforzándonos por tener más promoción intensiva y conseguir más clientes. Este trabajo se está haciendo en los Estados Unidos, en Canadá, en Argentina y en Europa. En 1938 Hugh Wontner se unió al grupo del Savoy como asistente de Reeves-Smith el cual llegaría como director en 1941.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Wontner y su equipo tuvieron que hacer frente a los daños de las bombas, racionar los alimentos, escasez de la mano de obra y un descenso importante en el número de visitantes extranjeros. Después que los Estados Unidos entraron a la guerra, hombres de negocios visitaron el Savoy siendo el favorito de los oficiales estadounidenses, diplomáticos, periodistas y otros. El hotel fue visitado por los líderes de la guerra; Winston Churchill frecuentemente visto en su gabinete para tomar su lunch en el hotel, Lord Mounbatten, Charles de Gaulle, Jan Masaryk y el General Wavell estaban reunidos regularmente en los salones de cena y el hotel fue un refugio antiaéreo "el más inteligente de Londres". Wontner cooperó completamente con el gobierno británico para las restricciones impuestas en tiempo de guerra, ayudando a redactar una orden que impone un límite de cinco chelines en el precio de una comida del restaurante.
1946-2007
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Grupo Savoy experimentó una huelga de sus empleados en apoyo de un mesero despedido del hotel. El caso fue juzgado como serio por el equipo del Gobierno en una corte de conciliación. Como siempre, el hotel continuó atrayendo a celebridades. En 1946, Wontner configuró "El esquema de manejo del Savoy" una escuela de entrenamiento para hoteleros, la cual fue mantenida por cerca de medio siglo. El último mayor aporte de Rupert D'Oyly Carte como directivo, fue Wyllie Adolf Hofflin mánager general de 1941 a 1960 y August Laplanche jefe de chef desde 1945 a 1965. Cuando Carte murió en 1948 su hija Bridger su hija no deseaba ser directiva, pero aceptó el puesto de la Vicepresidencia y el director del Savoy mediante elección fue Wontner, la primera persona que combinó los puestos de director y de mánager, desde el fundador del Savoy, Richard D'Pyly Carte. Wontner permaneció en ese puesto hasta 1979 y como director hasta 1984 y fue presidente hasta 1992.
Durante la coronación de la Reina Isabel II el 2 de junio de 1953, el hotel acogió el baile de coronación Savoy, atendiendo a 1400 personas, incluyendo estrella de Hollywood, realeza y otros notables, quienes pagaron 12 guineas (equivalente a 374 libras esterlinas en el 2021) cada uno. Dieciséis guardianes de la Torre de Londres estaban alineados en la entrada de la escalera. El interior del Savoy fue cubierto por cientos de yardas de material gris paloma y pancartas heráldicas en escarlata, azul y amarillo. El diseño fue supervisado por Bridget D'Oyly Carte quién era miembro de los organizadores, incluyendo a Cecil Beaton y Ninette de Valois. El cabaret estuvo bajo la dirección de Laurence Olivier, Noël Coward y John Mills.
Bajo el liderazgo de Wontner, el Savoy obtuvo su primer jefe de cocina británico. Silvino Trompetto, quien fue maitre-chef de 1965 a 1980. Giles Shepard (1937-2006) sucedió a Wontner como mánager-director de 1979 a 1994 y ayudó a defender al Grupo Savoy en contra del grupo de Charles Forte quienes querían tomar el control del grupo en los años 1980's. Forte ganó una mayoría compartida, pero no tuvo tomar el control debido a la estructura de los propietarios. Shepard introdujo salarios competitivos para el equipo, incrementando la marca del hotel, llevando al Savoy a celebrar el centenario. Ramón Pajares fue director de 1994 a 1999. El Savoy continúa siendo un lugar popular para visitar. "Le tout Londres, donde puedes ver desde estrellas de cine a hombres de negocios o políticos, todos están o siendo entretenidos en el gran viejo palacio de la diversión en el Strand.
Bridget D'Oyly Carte murió en 1985 y no tuvo hijos, siendo el fin de la línea familiar. En 1998, una casa de capital privado estadounidense, The Blaclstone Group, compró el Hotel Savoy. Ellos habían vendido en 2004 el Quinlan Private, quienes venderían el hotel Savoy y el restaurante Simpson In The Strand ocho meses después, por un precio estimado en 250 millones de libras esterlinas a Al-Waleed bin Talal para ser manejado por una filial dpor Al-Waleed. Los hoteles Fairmont and Resorts de Canadá. El grupo Quinlan retuvo el resto de los hoteles bajo el nombre de Maybourne Hotel Group.
| Carl Benz | ||
|---|---|---|
 Carl Benz en 1889 | ||
| Información personal | ||
| Nombre de nacimiento | Karl Friedrich Michael Benz | |
| Nombre en alemán | Karl Benz | |
| Nacimiento | 25 de noviembre de 1844 Karlsruhe, .svg){kind=small} Gran Ducado de Baden | |
| Fallecimiento | 4 de abril de 1929 (84 años) Ladenburg,  República de Weimar | |
| Causa de muerte | Hemorragia cerebral hereditaria con amiloidosis | |
| Sepultura | Cementerio de Ladenburg | |
| Nacionalidad | Alemana | |
| Religión | Iglesia Católica | |
| Familia | ||
| Cónyuge | Bertha Benz | |
| Educación | ||
| Educación | Universidad de Karlsruhe | |
| Educado en | University of Karlsruhe | |
| Supervisor doctoral | Ferdinand Redtenbacher | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Ingeniero e inventor | |
| Conocido por | Inventar el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna | |
| Cargos ocupados |
| |
| Distinciones |
| |
| Firma | ||
 | ||
Carl Friedrich Benz (Karlsruhe, 25 de noviembre de 1844-Ladenburg 4 de abril de 1929), más conocido como Karl Benz o Carl Benz, fue un ingeniero e inventor alemán, conocido por haber creado el Benz Patent-Motorwagen en 1886 junto con su esposa, este fue considerado como el primer vehículo de la historia diseñado para ser impulsado por un motor de combustión interna.
Biografía
| |
| Tres ruedas | |
|---|---|
| Carrocería tubular | |
| Piñón y dirección cremallera, conectado a un timón; con las ruedas encadenadas al eje frontal | |
| Arranque eléctrico | |
| Engranajes de diferencial trasero (válvulas de entrada de accionamiento mecánico) | |
| Motor de combustión refrigerado por agua | |
| Motor de 4 tiempos transversal, de gasolina o petróleo | |
| Monocilíndrico, diámetro: 116 mm, carrera: 160 mm | |
| Modelo patente: 958 cc, 0.8 CV, 600 W, 16 km/h | |
| Modelo comercial: 1600 cc, ¾ hp, 13 km/h | |
Carl Benz recibió el nombre de Karl Friedrich Michael Vaillant cuando nació el 25 de noviembre de 1844 en Mühlburg, integrado en la actualidad en el municipio de Karlsruhe, Baden-Württemberg, que es parte de la Alemania moderna. Sus padres fueron Josephine Vaillant y un conductor de locomotoras llamado Johann George Benz. De acuerdo con la ley alemana, Carl adquirió el nombre "Benz" del matrimonio legal de sus padres Benz y Vaillant.[1][2][3][4][5]El 16 de noviembre de 1845, los padres contrajeron matrimonio en la iglesia católica de San Esteban. Michael Kramer fue nuevamente el padrino. El niño recibió el nombre de Karl Friedrich Michael Benz. (Más tarde, Carl Benz prefirió la grafía Carl y publicó sus memorias bajo el nombre de Carl Friedrich Benz.)[6][7]Cuando tenía dos años de edad, su padre murió de neumonía,[8] cambió su nombre a Karl Friedrich Benz en honor a su padre fallecido.
En 1871 fundó su primera empresa para vender materiales de construcción. Al año siguiente se casó con Bertha Ringer (Bertha Benz), con quien tuvo cinco hijos: Richard Benz, Clara Benz, Ellen Benz, Thilde Benz y Eugen Benz.[9] Durante esta etapa Karl Benz demostró su verdadero ingenio a través de los sucesivos inventos registrados mientras diseñaba lo que se convertiría en el estándar de producción de su motor de dos tiempos. Benz no tardó en patentar el sistema de regulación de la velocidad, el encendido por chispa con batería, la bujía, el carburador, el embrague, el cambio de marchas y el radiador de agua.
El pasatiempo de toda la vida de Benz lo llevó a un taller de reparación de bicicletas en Mannheim, propiedad de Max Rose y Friedrich Wilhelm Eßlinger. En 1883, los tres fundaron una nueva compañía que producía máquinas industriales: Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik, generalmente conocida como Benz & Cie. Creciendo rápidamente hasta los veinticinco empleados, en 1883 comenzó a producir motores industriales de gas en Mannheim. Instaló un motor mono cilíndrico, de 958 cc y 0,75 cv refrigerado por agua en un triciclo que condujo por la ciudad en 1885. Ese mismo año Carl Benz y su socio Thomas Hardessen reconstruyeron el modelo.
Primer automóvil
El 29 de enero de 1886, Benz solicitó la patente n.° 37.435 al gobierno alemán para un vehículo de tres ruedas, que es considerado el primer vehículo automotor de combustión interna de la historia. El Benz Patent-Motorwagen, como se le llamó, se exhibe hoy en el Museo Alemán (Deutsches Museum) en Múnich.
Aun así, dejó de considerar la comercialización de su invención hasta que, en agosto de 1888, su esposa, Bertha Benz, sin decirle nada y sin permiso de las autoridades, condujo con sus hijos Richard y Eugen (de 13 y 15 años respectivamente), el nuevo Benz Patent-Motorwagen desde Mannheim hasta Pforzheim, convirtiéndose en la primera persona en conducir un automóvil en una distancia considerable (106 km). Quería demostrarle que el automóvil se convertiría en un éxito financiero una vez que se viera lo útil que podría ser para el público en general.
En 1890 se le unieron dos socios: Friedrich von Fischer, que se encargó de la administración, y Julius Ganss, responsable de ventas. Así, Benz tenía las manos libres para entregarse al desarrollo de la parte técnica de los automóviles, lo que favoreció la rápida progresión en este campo.
El primer vehículo Benz de cuatro ruedas se fabricó en 1893, el Benz Victoria, y al año siguiente el Benz Velo, que fue el modelo de base de los primeros camiones de 1895.
La producción en 1899 era de 572 vehículos, y Benz se convirtió en uno de los fabricantes de automóviles más importantes. Ese año apareció el primer coche de carreras, que fue el origen de numerosos éxitos.
Benz Söhne (1906-1923)
Karl Benz, Bertha Benz y su hijo Eugen se trasladan a vivir a Ladenburg, a 10 km al este de Mannheim, y fundan en 1906, con capital propio, la empresa privada C. Benz Söhne (C. Benz hijos), dedicada a la fabricación de automóviles y motores de gas. Este último tipo fue sustituido por motores de gasolina debido a la falta de demanda.[10]
Esta empresa nunca emitió acciones públicamente, construyendo su propia línea de automóviles independientemente de Benz & Cie., que estaba ubicada en Mannheim. Los automóviles de los "hijos de Benz" eran de buena calidad y se hicieron populares en Londres como taxis.
En 1912, Karl Benz liquidó todas sus acciones de Benz Sons y dejó la empresa familiar de Ladenburg a Eugen y Richard, pero permaneció como director de Benz & Cie.
El 25 de noviembre de 1914, durante la celebración de su cumpleaños en Karlsruhe, su ciudad natal, Karl Benz, de setenta años de edad, fue investido doctor honoris causa por su alma mater, la Universidad de Karlsruhe, convirtiéndose así en el Dr. Ing. h. c. Karl Benz.[10][11]
Casi desde el principio de la producción de automóviles, la participación en carreras de coches deportivos se convirtió en un importante método para dar publicidad a los fabricantes. Al principio, se corría con los modelos de serie y el Benz Velo participó en la primera carrera automovilística: París-Rouen 1894. Más tarde, la inversión en el desarrollo de coches de carreras para deportes de motor produjo beneficios a través de las ventas generadas por la asociación del nombre del automóvil con los ganadores. En aquella época se construyeron vehículos de carreras únicos, como el primer Tropfenwagen con motor central y diseño aerodinámico, una carrocería en forma de "lágrima" que se presentó en el Gran Premio de Europa de 1923 en Monza.
En el último año de producción de la empresa de los hijos de Benz, 1923, se construyeron trescientas cincuenta unidades. Durante el año siguiente, 1924, Karl Benz construyó otras dos unidades de 8/25 CV del automóvil fabricado por esta empresa, a medida para su uso personal, que nunca vendió; aún se conservan.
En 1910, Benz funda la Süddeutsche Automobil-Fabrik de Gaggenau.
Hacia Daimler-Benz y el primer Mercedes-Benz en 1926
La crisis económica alemana se agrava. En 1923, Benz & Cie. sólo fabricó 1.382 unidades en Mannheim y DMG, 1.020 en Stuttgart. El coste medio de un automóvil era de 25 millones de marcos debido a la rápida inflación. Las negociaciones entre las dos empresas se reanudaron y en 1924 firmaron un "Acuerdo de Interés Mutuo" válido hasta el año 2000. En 1924, Benz y Gottlieb Daimler comienzan el proceso de fusión. Ambas empresas unificaron el diseño, la producción, las compras, las ventas y la publicidad, comercializando conjuntamente sus modelos de automóviles, aunque manteniendo sus respectivas marcas.[12]
El 28 de junio de 1926, Benz & Cie. y DMG se fusionaron definitivamente como la empresa Daimler-Benz, bautizando a todos sus automóviles, Mercedes-Benz, en honor al modelo más importante de los automóviles DMG, el Mercedes 35 CV de 1902, junto con el nombre Benz. El nombre de ese modelo de DMG se había elegido en honor de Mercédès Jellinek, de diez años, hija de Emil Jellinek, que había establecido las especificaciones del nuevo modelo. Entre 1900 y 1909 fue miembro del consejo de administración de DMG, aunque había dimitido mucho antes de la fusión.
Karl Benz fue miembro del nuevo consejo de administración de Daimler-Benz durante el resto de su vida. En 1926 se creó un nuevo logotipo, consistente en una estrella de tres puntas (que representaba el lema de Daimler: "motores para tierra, aire y agua") rodeada de los tradicionales laureles del logotipo de Benz, y la marca de todos sus automóviles pasó a llamarse Mercedes-Benz. Los nombres de los modelos seguirían al nombre de la marca en la misma convención que hoy en día.
Al año siguiente, 1927, el número de unidades vendidas se triplicó hasta alcanzar las 7.918 y se lanzó la línea de diésel para la producción de camiones. En 1928 se presentó el Mercedes-Benz SSK.
Fallecimiento
Carl Benz falleció el 4 de abril de 1929 en Ladenburg, Alemania, a los 84 años de edad.
Vehículos notables desarrollados por Benz
Benz Patent-Motorwagen
Benz Victoria
El Benz Victoria[13] era un automóvil para dos pasajeros con un motor de 2,2 kW (3,0 CV), que podía alcanzar una velocidad máxima de 18 km/h (11 mph) y tenía un eje delantero pivotante accionado por un timón con cadena de rodillos para la dirección. El modelo tuvo éxito con 85 unidades vendidas en 1893, y se fabricó también en una versión de cuatro plazas con bancos de asiento enfrentados denominada "Vis-à-Vis".
Benz Velo
Entre 1894 y 1902, Benz fabricó más de 1200 unidades de lo que algunos consideran el primer automóvil fabricado en serie, el Velocipede, más tarde conocido como Benz Velo.[14] El primer Velo tenía un motor de 1L y 1,5 caballos (1,5 CV; 1,1 kW), y más tarde un motor de 3 caballos (3 CV; 2 kW), que le proporcionaba una velocidad máxima de 19 km/h (12 mph).
El Velo participó en la primera carrera automovilística del mundo, la París-Rouen de 1894, en la que Émile Roger terminó en 14.ª posición, tras recorrer los 126 km en 10 horas 01 minutos a una velocidad media de 12,7 km/h.
Camión
En 1895, Benz diseñó el primer camión con motor de combustión interna de la historia. Benz también construyó en 1895 los primeros autobuses a motor de la historia, para la empresa de autobuses Netphener.[15][16][17]
Blitzen Benz
En 1909, Benz & Cie. construyó en Mannheim el Blitzen Benz. Este vehículo con pico de pájaro tenía un motor de 21,5 litros (1312ci) y 150 kW (200 CV), y el 9 de noviembre de 1909, en manos del francés Victor Hémery,[18] el corredor de velocidad en tierra de Brooklands, estableció un récord de 226,91 km/h (141,00 mph), del que se decía que era "más rápido que cualquier avión, tren o automóvil" de la época, un récord que no fue superado durante diez años por ningún otro vehículo. Fue transportado a varios países, entre ellos Estados Unidos, para establecer múltiples récords de este logro.
EL EPÓNIMO ES :
| Benz & Cie. Rheinische Automobil- und Motorenfabrik AG | ||
|---|---|---|
| ||
.jpg) Benz 21-50 PS | ||
| Tipo | Sociedad por acciones | |
| Industria | Ingeniería mecánica, fabricación de automóviles | |
| Forma legal | Aktiengesellschaft | |
| Fundación | 1 de octubre de 1883 (como Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik) | |
| Fundador | Carl Benz | |
| Disolución | 1 de julio de 1926 (por fusión con Daimler-Motoren-Gesellschaft para formar Daimler-Benz AG) | |
| Sede central | Mannheim (  Alemania) | |
| Personas clave |
| |
| Empleados |
| |
Benz & Cie. fue una empresa alemana de ingeniería mecánica y automotriz, fundada por Carl Benz en Mannheim en 1883, y que luego se extendió sus instalaciones a Mannheim-Waldhof y Gaggenau. Después de la escisión de Motoren-Werke Mannheim AG (MWM) en 1922 (uno de los mayores fabricantes de motores estacionarios desde entonces), se creó la empresa Daimler-Motoren-Gesellschaft (posteriormente Daimler-Benz) mediante la fusión con Daimler AG en 1926.
Historia
Benz & Cie. Fábrica de motores de gas
El ingeniero Carl Benz, que desarrolló su primer motor de gas de dos tiempos plenamente operativo en 1879, dejó la fábrica de motores de gas de Mannheim que fundó en 1883. El 1 de octubre del mismo año fundó la Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik en Mannheim ("Fábrica Renana de Motores de Gas en Mannheim") junto con los empresarios Max Caspar Rose y Friedrich Wilhelm Eßlinger. La nueva empresa pudo vender más de 800 motores estacionarios en los primeros cuatro meses.
En 1886, la empresa recibió la patente del nuevo triciclo con motor de bencina, que se comercializó como Benz Patent-Motorwagen, pasando a ser el primer fabricante de automóviles de Alemania. Se construyeron más automóviles de tres y cuatro ruedas en rápida sucesión. Mientras que Benz & Cie. Fabricaba el chasis y los motores, la empresa Stellmacher con sede en Mannheim Kalkreuther suministró casi todas las carrocerías. En 1886 se fabricaron 50 unidades con motor de dos tiempos, y en 1891 ya se produjeron 500, siendo exportadas la mayoría de ellas.
En 1890, Rose y Eßlinger, socios de Benz, dejaron la empresa. Friedrich von Fischer y Julius Ganß, quienes, como Benz, vieron el futuro en la construcción de automóviles, se convirtieron en nuevos copropietarios. En 1891, Benz introdujo la dirección de pivote en sus vehículos.[1]
De 1887 a 1899 el número de empleados aumentó de 40 a 430. En 1893 solo se producían 69 vehículos, pero para el cambio de siglo ya se había fabricado un total de 1709 (69 en 1893, luego 67, 135, 181, 256, 434, 572 y 603 en 1900).[2]
Sociedad anónima
El 8 de junio de 1899, Benz & Cie. (o Benz & Co., como indican algunas fuentes) pasó a denominarse Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik AG. Los directores de la nueva sociedad por acciones fueron Benz y Ganß. Los fundadores de la sociedad fueron Benz, Ganß, Fischer, Rose y Jean Ganß. El consejo de administración incluía a Rose, Carl Reiß, Simon Hartogensis, Richard Brosien, Isidor Haas, Jean Ganß, Heinrich Perron y Hermann Andreae.[3]
Comenzado el nuevo siglo, cuando los propietarios de la empresa acababan de comprar un terreno para construir una nueva fábrica en el suburbio de Waldhof en Mannheim, las ventas se desplomaron repentinamente: el competidor más importante, la Daimler-Motoren-Gesellschaft de Stuttgart, controlaba una elevada cuota del mercado con sus modernos modelos Mercedes. Ganß contrató al diseñador francés Marius Barbarou, quien trajo consigo una serie completamente nueva de diseños que reemplazaron a los modelos obsoletos de Benz, lanzados bajo el nombre de Parsifal. La "fábrica especial más antigua y más grande del mundo de vehículos de motor", según su propia publicidad, anunciaba los siguientes modelos en 1902: 4½, 6, 10, 12, 15 y 20 CV. Por entonces, ya se habían producido 3600 coches.
Barbarou se presentó al público como el diseñador de los nuevos automóviles Benz, lo que molestó tanto a Benz que este se retiró del trabajo activo en la empresa en 1903. La nueva serie no mejoró significativamente la situación de la empresa, por lo que Ganß y Barbarou dejaron la compañía en 1904 y Benz fue nombrado presidente del consejo de administración.
Los nuevos accionistas Georg Diehl y Fritz Erle hicieron revisar a fondo la gama de modelos por el nuevo diseñador Hans Nibel y finalmente aseguraron el éxito económico necesario nuevamente en 1905, principalmente con vehículos de la clase superior y de lujo. Pero también se fabricaron coches de carreras que llegaron a ser mundialmente famosos, como el Blitzen Benz de 1909.
Factorías en Gaggenau y Waldhof
Benz & Cie. vio más oportunidades de mercado en la construcción de camiones, actividad para la que el espacio disponible en la planta de Mannheim era insuficiente. Por lo tanto, a partir de 1907, cooperaron con la Süddeutsche Automobil-Fabrik de Gaggenau y se hicieron cargo de la empresa y sus instalaciones en 1909. Esta fábrica se había ocupado principalmente de la construcción de camiones, y su pequeña producción de automóviles se abandonó.
El espacio en la antigua planta de Mannheim pronto dejó de ser suficiente para la producción de automóviles. En 1908 y 1909, se construyó una fábrica completamente nueva para la producción de automóviles en el terreno de Waldhof que Benz y Ganß habían comprado años atrás.
Los motores estacionarios, que seguían siendo un pilar de la empresa, se siguieron fabricando en el centro de la ciudad de Mannheim. Hacia 1910, el número de empleados de Benz & Cie. era de 2500 en la planta de Mannheim y de 840 en la planta de Gaggenau.
Benz & Cie., Fábrica Renana de Automóviles y Motores
Mientras tanto, los automóviles se habían convertido en la principal línea de negocio, y el nombre legal de la empresa se cambió nuevamente en agosto de 1911: la nueva compañía se denominó Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik AG.
Desde 1911 Benz & Cie. lanzó también automóviles más pequeños con aproximadamente 2 litros de cilindrada, que se convirtieron en la base de la producción durante la Primera Guerra Mundial y de la posguerra. La cooperación con Edmund Rumpler no trajo el éxito esperado, aunque se creó el Benz-Tropfenwagen como coche de carreras. Antes y durante la Primera Guerra Mundial, también se construyeron motores aeronáuticos en Mannheim (véase Benz Bz III).
En 1922 se subcontrató la producción de los motores estacionarios, y se vendió al grupo financiero berlinés Fonfé. El negocio continuó operando en la fábrica situada en el centro de la ciudad de Mannheim como Motoren-Werke Mannheim AG (MWM) (posteriormente MWM GmbH, uno de los mayores fabricantes del mundo de motores de gas y grupos electrógenos para unidades de cogeneración).
Fusión con Daimler
A partir de 1921, el especulador berlinés Jakob Schapiro ganó cada vez más influencia en la empresa a través de atrevidas transacciones financieras y acuerdos de compensación (transacciones entre Benz Motorwagen y las carrocerías Schebera). Finalmente, se incorporó al consejo de administración de la empresa, y en 1924 poseía el 60% de las acciones de Benz & Cie. AG. De igual forma, también había ganado influencia en otras empresas automovilísticas alemanas, entre otras la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) de Stuttgart, la Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG) de Berlín, la Hansa-Lloyd de Bremen y la NSU de Neckarsulm. Con sus acuerdos especulativos, Schapiro llevó a todas estas empresas al borde de la quiebra, aunque Daimler pudo sobreponerse a la situación gracias a su fortaleza económica.
Ante esta situación, el director ejecutivo de Benz & Cie., Wilhelm Kissel, inició negociaciones de fusión en 1924 con su antiguo competidor Daimler, compañía con la que habían mantenido una cooperación comercial durante algún tiempo. En 1925, Kissel también fue nombrado miembro de la junta de Daimler, y el 1 de julio de 1926 las dos empresas pasaron a integrarse en la nueva Daimler-Benz AG con sede en Untertürkheim, en una proporción de 654 (Daimler) : 346 (Benz).
Modelos de vehículos
Presentación del Benz Velo en Londres, 1898
Autobús Benz & Cie. de 1895
Blitzen Benz, 1909
Benz 16/40 PS, 1913
Benz 16/40 HP, 1914
Benz 21/50 PS de 1914, hecho a medida por el taller de carrocería "Josef Neuss" en Berlin-Halensee para Karl Max von Lichnowsky
_IMG_0850.jpg)
.jpg)
No hay comentarios:
Publicar un comentario