| Elbert Dysart Botts | ||
|---|---|---|
| Información personal | ||
| Nacimiento | 2 de enero de 1893 Misuri (Estados Unidos) | |
| Fallecimiento | 10 de abril de 1962 (69 años) | |
| Nacionalidad | Estadounidense | |
| Educación | ||
| Educado en | Universidad de Wisconsin-Madison | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Ingeniero | |
| Empleador | Universidad Estatal de San José | |
Elbert Dysart Botts (2 de enero de 1893 - 10 de abril de 1962) fue un ingeniero estadounidense, que trabajó para el Departamento de Transporte de California (Caltrans). Se le atribuye la supervisión de la investigación que condujo al desarrollo de los puntos de Botts, y posiblemente de la resina epoxi utilizada para fijarlos a las carreteras.
Semblanza
Botts nació en Misuri en 1893 y era profesor de química[1] en la Universidad Estatal de San José cuando fue contratado por Caltrans.[2]
Se le atribuye la dirección de la división del laboratorio de investigación de Caltrans (el Translab) que inició la identificación de las mejores formas y materiales para los marcadores de pavimento en relieve.[3] Gran parte de los trabajos de campo necesarios fue realizada en la primavera de 1955 por su equipo en una nueva autopista localizada en West Sacramento.[4] Si bien el objetivo inicial era mejorar la visibilidad de los carriles, fue en este punto cuando se descubrió la retroalimentación táctil que proporcionaban los puntos en relieve.[5]
En Caltrans, los puntos de Botts se desarrollaron como una forma de abordar el problema de la dificultad de poder ver la pintura de las marcas viales cuando quedan cubiertas por una capa de agua en caso de lluvia intensa.[6]
Botts no llegó a ver el éxito de su investigación. Falleció en abril de 1962 y su trabajo sobre los puntos quedó archivado. Ni siquiera se mencionó en su obituario en el boletín interno del Translab.[4] Sin embargo, dos años después, su investigación fue redescubierta cuando su división, en ese momento bajo la dirección de Herbert Rooney, decidió realizar nuevos ensayos sobre marcadores de pavimento en relieve. En ese momento, el Translab desarrolló el patrón moderno de intercalar reflectores cuadrados de plástico entre grupos de cuatro puntos redondos de poliéster o epoxi, disposición que se probó por primera vez en la carretera Interestatal 80 cerca de Vacaville en 1965. Para minimizar el riesgo de que los puntos se cubrieran con caucho raspado de los neumáticos, el Translab comenzó a usar marcadores redondos de cerámica a partir de 1966.
EL EPÓNIMO ES :
| Departamento de Transporte de California | ||||
|---|---|---|---|---|
| Caltrans (inglés) | ||||
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 Sede central en Sacramento (California) | ||||
| Localización | ||||
| País |  Estados Unidos | |||
| Localidad | Sacramento | |||
| Coordenadas | 38°34′31″N 121°29′36″O | |||
| Información general | ||||
| Sigla | Caltrans | |||
| Jurisdicción | Estado de California | |||
| Tipo | agencia estatal de transporte de los Estados Unidos y agencia estatal de California | |||
| Sede | Sacramento (California) | |||
| Organización | ||||
| Dirección | Dina El-Tawansy (Director) | |||
| Composición | 12 distritos de California[1] | |||
| Depende de | California State Transportation Agency | |||
| Historia | ||||
| Fundación | 1972[2] | |||
| Sucesión | ||||
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| Sitio web oficial | ||||
El Departamento de Transporte de California (en inglés: California Department of Transportation, Caltrans), conocido como Caltrans, es un departamento ejecutivo del estado de California (Estados Unidos). El departamento forma parte de la Agencia Estatal de Transporte de California (California State Transportation Agency, CalSTA), que tiene nivel de gabinete. Caltrans tiene su sede en Sacramento.[3]
Caltrans gestiona la red de carreteras del estado, que incluye el Sistema de Autovías y Vías expresas de California, presta apoyo a los sistemas de transporte público en todo el estado y proporciona financiación y supervisión a tres rutas ferroviarias interurbanas de Amtrak que son subvencionadas por el estado (Capitol Corridor, Pacific Surfliner y Gold Runner), que se conocen colectivamente como Amtrak California.
En 2015, Caltrans publicó una nueva declaración de misión: «Proporcionar un sistema de transporte seguro, sostenible, integrado y eficiente para mejorar la economía y la habitabilidad de California».[3][4]
Historia
El primer antecesor de Caltrans fue la Oficina de Carreteras, creada por la Asamblea Legislativa de California y promulgada como ley por el gobernador James Budd en 1895.[5] Este organismo estaba compuesto por tres comisionados encargados de analizar las carreteras del estado y formular recomendaciones para su mejora. En aquella época no existía un sistema estatal de carreteras, ya que estas eran competencia exclusivamente local. Las carreteras de California consistían en caminos de tierra en mal estado mantenidos por los gobiernos de los condados, así como algunas calles pavimentadas en determinadas ciudades, y este sistema improvisado ya no era adecuado para las necesidades de la población del estado, en rápido crecimiento. Después de que los comisionados presentaran su informe al gobernador el 25 de noviembre de 1896, la Asamblea Legislativa sustituyó la Oficina por el Departamento de Carreteras.[6]
Debido a la precaria situación fiscal del estado y a la corrupción política, apenas se lograron avances hasta 1907, cuando la Asamblea Legislativa sustituyó el Departamento de Carreteras por el Departamento de Ingeniería, en cuyo seno se creó una División de Carreteras.[5] Los votantes de California aprobaron en 1910 una emisión de bonos por valor de 18 millones de dólares para la construcción de una red de carreteras estatales, y en 1911 se constituyó la primera Comisión de Carreteras de California (California Highway Commission).[5] El 7 de agosto de 1912, el departamento inició las obras de su primer proyecto de construcción, el tramo de El Camino Real entre South San Francisco y Burlingame, que más tarde pasó a formar parte de la Ruta Estatal de California 82.[7] El año 1912 también vio la fundación del Laboratorio de Transporte y la creación de siete divisiones administrativas, que son las predecesoras de las 12 oficinas de distrito en funcionamiento a partir de 2018.[6] Las sedes originales de las siete divisiones se encontraban en:[8]
- Edificio Mercantile de Willits para los condados de Del Norte, Humboldt, Lake y Mendocino.
- Edificio C.R. Briggs de Redding para los condados de Lassen, Modoc, Shasta, Siskiyou, Tehama y Trinity.
- Edificio Sacramento Forum para los condados de Alpine, Amador, Butte, Calaveras, Colusa, El Dorado, Glenn, Nevada, Placer, Plumas, Sacramento, San Joaquín, Sierra, Solano, Stanislaus, Sutter, Tuolumne, Yolo y Yuba.
- Edificio Rialto de San Francisco para los condados de Alameda, Contra Costa, Marin, Napa, San Francisco, Santa Clara, Santa Cruz, San Mateo y Sonoma.
- Edificio Union National Bank de San Luis Obispo para los condados de Monterey, San Benito, Santa Bárbara y San Luis Obispo.
- Edificio Forsythe de Fresno para los condados de Fresno, Inyo, Kern, Kings, Madera, Mariposa, Merced, Mono y Tulare.
- Edificio Union Oil de Los Ángeles para los condados de Imperial, Los Ángeles, Orange, Riverside, San Bernardino, San Diego y Ventura.
En 1913, la Asamblea Legislativa del Estado de California comenzó a exigir la matriculación de vehículos y destinó los fondos recaudados al mantenimiento periódico de las carreteras, que se inició al año siguiente.[7]
En 1921, la Asamblea Legislativa del Estado transformó el Departamento de Ingeniería en el Departamento de Obras Públicas, que siguió contando con una División de Carreteras.[9] Ese mismo año se crearon tres divisiones adicionales (actualmente denominadas distritos) en Stockton, Bishop y San Bernardino.[9]
En 1933, la Asamblea Legislativa del estado promulgó una enmienda a la Ley de Clasificación de Carreteras Estatales de 1927, que añadió más de 6700 millas (10 720 km) de carreteras comarcales al sistema de carreteras estatales.[9] Para ayudar a gestionar todo el trabajo adicional generado por esta enorme expansión, se fundó ese año una undécima oficina de distrito en San Diego.[9]
La promulgación de la Ley Collier-Burns de Carreteras de 1947, tras «una larga y encarnizada batalla legislativa», supuso un punto de inflexión en la historia de Caltrans.[10] La ley «asentó el programa de carreteras de California sobre una base financiera sólida» al duplicar las tasas de matriculación de vehículos y aumentar los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo de 3 a 4,5 centavos por galón. Todos estos impuestos se volvieron a aumentar en 1953 y 1963.[10] El estado también obtuvo una amplia financiación federal en virtud de la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 para la construcción de su tramo del Sistema interestatal de autopistas.[11] Durante las dos décadas siguientes a la Ley Collier-Burns, el estado «se embarcó en un programa masivo de construcción de carreteras» en el que se construyó o mejoró casi todo el sistema de carreteras estatales que existe en la actualidad.[11] En retrospectiva, el periodo comprendido entre 1940 y 1969 puede caracterizarse como la «edad de oro» del programa de construcción de carreteras estatales de California.[12]
La historia de Caltrans y de las agencias que la precedieron durante el siglo XX estuvo marcada por numerosas primicias. Fue una de las primeras agencias de Estados Unidos en pintar líneas centrales en las autopistas de todo el estado; la primera en construir una autovía al oeste del río Misisipi; la primera en construir un intercambiador de cuatro niveles; la primera en desarrollar e instalar marcadores de pavimento elevados no reflectantes, más conocidos como Botts' dots; y una de las primeras en implementar rampas de conexión exclusivas de autovía a autovía para carriles para vehículos de alta ocupación.
En 1967, el gobernador Ronald Reagan creó un comité especial sobre transporte para estudiar el sistema de transporte estatal y recomendar reformas importantes. Una de las propuestas del comité fue la creación de una Junta Estatal de Transporte como órgano consultivo permanente sobre la política de transporte del estado; dicha junta se fusionaría posteriormente con la Comisión de Transporte de California (California Transportation Commission) en 1978. En septiembre de 1971, la Junta Estatal de Transporte propuso la creación de un departamento estatal de transporte encargado de «llevar a cabo e integrar la planificación del transporte para todos los modos». El gobernador Reagan mencionó esta propuesta en su discurso sobre el estado del estado de 1972, y el asambleísta Wadie P. Deddeh presentó el proyecto de ley de la Asamblea 69 a tal efecto, que fue debidamente aprobado por la legislatura estatal y promulgado como ley por Reagan más tarde ese mismo año. El proyecto de ley 69 fusionó tres departamentos existentes para crear el Departamento de Transporte, de los cuales el más importante era el Departamento de Obras Públicas y su División de Carreteras. El Departamento de Transporte de California comenzó a funcionar oficialmente el 1 de julio de 1973.[13] La nueva agencia se organizó en seis divisiones: Carreteras, Transporte Público, Aeronáutica, Planificación del Transporte, Asuntos Jurídicos y Servicios Administrativos.[14]
Caltrans atravesó un difícil periodo de transformación durante la década de 1970, a medida que su enfoque institucional pasó de la construcción de carreteras al mantenimiento de las mismas.[15] La agencia se vio obligada a hacer frente a la disminución de los ingresos, al aumento de los costes de construcción y mantenimiento (especialmente al vertiginoso incremento del coste de mantenimiento de la extensa red de carreteras construida durante las tres décadas anteriores), a las protestas generalizadas contra las autopistas y a las nuevas leyes medioambientales.[15] En 1970, la promulgación de la Ley Nacional de Política Ambiental (National Environmental Policy Act) y la Ley de Calidad Ambiental de California (California Environmental Quality Act) obligó a Caltrans a dedicar una cantidad significativa de tiempo, dinero, personal y otros recursos a abordar cuestiones como «la calidad del aire y del agua, los residuos peligrosos, la arqueología, la conservación del patrimonio histórico y la reducción del ruido».[14] El devastador terremoto de San Fernando de 1971 obligó a la agencia a reconocer que sus normas de diseño existentes no habían tenido debidamente en cuenta las tensiones sísmicas y que numerosas estructuras existentes necesitaban costosos refuerzos antisísmicos.[16] Los costes de mantenimiento y construcción crecieron al doble de la tasa de inflación en esta época de alta inflación; la renuencia de un gobernador tras otro a subir los impuestos sobre el combustible de acuerdo con la inflación hizo que, en 1983, California ocupara el último lugar de Estados Unidos en gasto per cápita en transporte.[16] Durante las décadas de 1980 y 1990, Caltrans se centró en «la mejora, rehabilitación y mantenimiento del sistema existente», además de proyectos ocasionales de cierre de brechas y realineación.
| Louis Antoine de Bougainville | ||
|---|---|---|
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| Información personal | ||
| Nombre en francés | Louis-Antoine de Bougainville | |
| Nacimiento | 12 de noviembre de 1729 París (Reino de Francia) | |
| Fallecimiento | 31 de agosto de 1811 París (Primer Imperio francés) | |
| Sepultura | Panteón de París y Cementerio del Calvario | |
| Nacionalidad | Francesa | |
| Familia | ||
| Padre | Pierre-Yves de Bougainville | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Político, escritor, escritor de viajes, marino, oficial naval, trotamundos, hidrógrafo y recolector de plantas | |
| Cargos ocupados |
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| Empleador |
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| Rango militar | Vicealmirante | |
| Conflictos | Guerra franco-india y guerra de Independencia de los Estados Unidos | |
| Título | Conde de Bougainville | |
| Miembro de | ||
| Distinciones |
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| Firma | ||
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Louis Antoine de Bougainville, conde de Bougainville (París, 12 de noviembre de 1729–París, 31 de agosto de 1811) fue un militar, explorador y navegante francés que hizo la primera circunnavegación francesa, y destacó por su descripción de Tahití.
En su memoria se bautizó la isla Bougainville y la fosa de Bougainville, en el archipiélago de Salomón, así como la planta Buganvilia, que descubrió el naturalista de la expedición en Brasil y trajo en su barco a Europa.
Primeros años
Louis Antoine de Bougainville nació en París, Francia, el 12 de noviembre de 1729. Era hijo de un notario y hermano menor del historiador Jean-Pierre de Bougainville (1722-63). Empezó a estudiar leyes y estudió ampliamente en el colegio de la Universidad, mostrando una aptitud particular para el estudio de las matemáticas y la ley.
A los veintitrés años publicó un tratado de cálculo integral como suplemento del tratado de L'Hôpital sobre el cálculo infinitesimal (Traité du calcul intégral, pour servir de suite à l'Analyse des infiniments petits de M. le marquis de l'Hôpital, publicado en 2 volúmenes, 1754-1756).
En primer lugar, ejerció como abogado en el Parlamento de París, y luego, en 1753, ingresó en el ejército en el cuerpo de mosqueteros comenzando su carrera militar. En 1754, fue nombrado Secretario de la Embajada en Londres y se convirtió en miembro de la Royal Society el 8 de enero de 1756.
En Canadá
Fue nombrado ayudante de Francisco Chevert, y después fue enviado a Canadá en 1756 como capitán de dragones y ayudante de campo de Louis-Joseph de Montcalm (1712-59). Tomó parte activa en la captura de Fort Oswego en 1756 y en 1757 en la batalla de Fort William Henry. Fue herido en 1758 en la exitosa defensa de Fort Carillon. Se embarcó de regreso a Francia el invierno siguiente, con las órdenes del marqués de obtener del gobierno de Luis XV más recursos militares para mantener la colonia y durante esa travesía, continuó familiarizándose con las formas del mar, unas habilidades que le servirían más adelante.
Habiéndose distinguido en la guerra contra Gran Bretaña, fue recompensado con la cruz de San Luis. En una célebre discusión, el duque de Choiseul, que quería desentenderse de Canadá, le dijo «cuando la casa se quema, uno no se ocupa de los establos». Bougainville le respondió: «al menos, señor, no se podrá decir que usted habla como un caballo». Esto atrajo la atención de Madame de Pompadour de la que acabaría siendo el protegido, que lo presentó al rey y fue ascendido a coronel. De vuelta a Canadá, con pocos suministros, y después de la muerte de Montcalm en 1759, participó en la defensa de Quebec y fue de los oficiales que firmaron la rendición ante los ingleses.
Durante el año clave de 1759 (véase la guerra de los Siete Años y la guerra franco-india), participó en la defensa de la capital de Nueva Francia, la ciudad fortificada de Quebec. Con una pequeña tropa de élite bajo su mando, en la que había granaderos y voluntarios a caballo, patrulló la ribera norte del río San Lorenzo, aguas arriba desde la ciudad, durante todo el verano, para detener varios intentos de desembarco de los británicos para cortar las comunicaciones con Montreal. No tuvo tiempo suficiente, sin embargo, para reunir sus fuerzas y atacar la retaguardia británica, cuando subieron con éxito a las Llanuras de Abraham y atacaron Quebec el 13 de septiembre.
Tras la muerte del marqués de Montcalm y la caída de Quebec el 18 de septiembre —después de la frustrada intentona del coronel para reabastecer a la ciudad sitiada— Bougainville fue enviado al frente occidental por su nuevo oficial al mando de Francis de Gaston, Chevalier de Levis (1719-87) y trató de detener el avance británico desde sus trincheras en Île-aux-Noix. Fue uno de los oficiales que acompañaban a Lévis a la Île Sainte-Hélène, aguas afuera de Montreal, en la última estancia de los franceses en América antes de la capitulación general de 1761. De la guerra, Bougainville escribió en su diario: «Es un tipo abominable de guerra. El mismo aire que respiramos está contagiado de insensibilidad y dureza».[1]
Enviado de vuelta a Europa, junto con los otros oficiales franceses, privados de todos los honores militares por los vencedores, Bougainville tenía la prohibición de adoptar cualquier servicio activo más contra los británicos según los términos de la rendición. Pasó los últimos años de la guerra de los Siete Años (1761 a 1763) como diplomático, distinguiéndose en las orillas del Rhin, y ayudó a negociar el Tratado de París que finalmente concedió la mayor parte de Nueva Francia al Imperio británico.
La colonia de las Malvinas
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Cuando la paz se firmó en 1763 el gobierno francés concibió el proyecto de colonización de las Islas Malvinas, y Bougainville, emprendió la tarea por su propia cuenta. Fue nombrado capitán de fragata y con dos barcos, el L'Aigle (El Águila) y Le Sphinx (La Esfinge), emprendió rumbo a las islas Malvinas y ese mismo año, 1763, estableció la colonia de Port St. Louis (ahora Puerto Soledad) (llamada según su nombre), lo que provocó los celos de Gran Bretaña y el gobierno español.
Tres años más tarde y a pesar de que la colonia francesa tenía ya más de 150 personas, por motivos financieros (él mismo pagó muchas expediciones) y razones diplomáticas (España temía que las Malvinas se convirtiesen en una base de retaguardia para atacar su oro de Perú), por orden del rey Louis XV, Bougainville fue obligado a desmantelar su colonia y vender las islas a los españoles (el Rey de España le pagó 603 000 libras por las islas). El 31 de enero de 1767, se reunió en el Río de la Plata con don Felipe Ruiz Puente, al mando de las fragatas La Esmeralda y La Liebre y futuro gobernador de las islas Malvinas, para tomar posesión de las islas, y evacuar a la población francesa. Durante este tiempo francés, los marineros británicos trataron de establecerse en 1766 en el puerto de la Croisade, al que renombraron como Port Egmont.[cita requerida] Bougainville escribió:
«En diciembre de 1766, la fragata HMS Japan atracó en Port Louis frente al fuerte. El capitán MacBride desembarcó, profirió amenazas y se marchó el mismo día».
Viaje de circunnavegación
En 1766 Bougainville recibió de Louis XV permiso para realizar una circunnavegación del globo. Se convertiría en el 14.º navegante de la historia occidental, y el primer francés, en organizar una expedición para dar la vuelta al mundo, y su finalización reforzaría el prestigio de Francia maltrecho tras su derrota en la guerra de los Siete Años. Bougainville se pasó a la marina y presentó un proyecto de expedición en el que cargaría con los gastos financieros creando la Compañía de Saint-Malo. Bougainville se encargaría de la misión de entregar las islas Malvinas a los españoles y quería aprovechar el viaje para explorar tierras colonizables en el Pacífico. La expedición contaría con un equipo científico formado por el astrónomo Véron y el naturalista Philibert Commerson, además de un artista.
Bougainville salió de Brest el 15 de diciembre de 1766 a bordo de la fragata Boudeuse. Un segundo barco, L'Étoile, una urca (flute, buque de carga), partió de Rochefort el 1 de febrero de 1767 y se le unió para dar la vuelta al mundo el 13 de junio de 1767 en Río de Janeiro, después de dos citas perdidas en las Malvinas y en la desembocadura del Río de la Plata. A bordo iba el botánico Philibert Commerson, que había embarcado con su ayudante de cámara, más tarde desenmascarado como Jeanne Baret,[2] la amante de Commerson, que se convertiría así en la primera mujer en circunnavegar el globo. Nadie descubrió el engaño hasta que llegaron a Tahití y este fue descubierto por los nativos.
En Brasil, Commerson, encontró la planta que bautizó en honor al capitán, buganvilla, y cuya flor se entregaría a la primera esposa de Napoleón.
Tahití
Después de entregar las islas Malvinas a los españoles, franquearon el estrecho de Magallanes y el 22 de marzo avistaron el grupo de islas Tuamotu, explorando el vasto y peligroso archipiélago. En el 2 de abril avistaron la cima de Mehetea y visitaron la famosa isla de Tahití, que acababa de ser descubierta en abril de 1768 por Samuel Wallis a bordo del HMS Dolphin. Permanecieron allí menos de diez días y Bougainville reclamó la isla para Francia y la llamó Nueva Citera. Partieron con un joven voluntario tahitiano Aotourou, que hizo el viaje hasta París y que murió años después de viruela cuando iba en un viaje de vuelta, tras una escala en la isla de Francia (en la actualidad la isla Mauricio).
Asimismo, exploró un par de semanas más tarde la isla que lleva su nombre. Entonces descubrió la mayor parte de las islas Samoa, que llamó «îles des Navigateurs» (islas de los Navegantes), revisó las islas de Saint-Esprit de Pedro Fernández de Quirós (actual Vanuatu). Siguió a lo largo del archipiélago de las Luisiadas, encontró las islas Salomón y, finalmente, pudo obtener suministros en las Molucas.
Salieron de Tahití y navegaron hacia el suroeste hasta Samoa y las Nuevas Hébridas, y luego a continuación, cuando avistaron Espíritu Santo se dirigieron hacia el oeste todavía buscando el continente austral. El 4 de junio casi naufragaron por las fuertes olas y tuvieron que cambiar de rumbo hacia el noreste. Casi había llegado hasta la Gran Barrera de Coral. Navegó por lo que ahora conocemos como las islas Salomón que, a causa de la hostilidad de los nativos, evitó. Llamó a la isla Bougainville, por sí mismo. La expedición fue atacada por personas de Nueva Irlanda, por lo que siguieron hacia las Molucas. En Batavia, recibieron noticias de Wallis y Carteret, que habían precedido a Bougainville.
Regreso a Francia
Regresó a Saint-Malo el 16 de marzo de 1769, completando su circunnavegación, con la pérdida de sólo siete de los más de 200 hombres de la expedición, un nivel extremadamente bajo de accidentes y con el crédito de una gestión inteligente de la expedición. Su viaje de circunnavegación fue también notable por ser el primero en incluir a una mujer, Jeanne Baret.
En 1771 publicó el relato de su viaje con el título de Description d'un voyage autour du monde (Descripción de un viaje alrededor del mundo), evoca el mito del «paradis polynésien» ("paraíso polinesio"). Pensando que había descubierto Tahití, pese a que fue precedido por Samuel Wallis y que James Cook haría una estancia mucho más extensa, Bougainville vio las contribuciones científicas de su viaje también ensombrecidas por el carácter ambiguo del éxito de su libro. No obstante, hizo un gran progreso de la geografía de Oceanía, descubriendo nuevas islas, precisando la situación de muchas otras, informando sobre las costumbres de los nativos.
El relato de su viaje, Voyage autour du monde, despertó un enorme interés por sus descripciones paradisíacas de la Nueva Citera, el jardín del Edén o los Campos Elíseos. Describió un pueblo feliz e inocente sin corrupciones ni prejuicios, que provocó una serie de pensamientos filosóficos y utópicos sobre la civilización. Este libro suscitó una secuela memorable de Denis Diderot, que en 1772 publicó su Supplément au voyage de Bougainville (Suplemento al viaje de Bougainville), donde hace una revisión del buen salvaje de Rousseau.
EL EPÓNIMO ES :
| Bougainvillea | ||
|---|---|---|
 Bougainvillea sp. | ||
| Taxonomía | ||
| Reino: | Plantae | |
| División: | Magnoliophyta | |
| Clase: | Magnoliopsida | |
| Orden: | Caryophyllales | |
| Familia: | Nyctaginaceae | |
| Tribu: | Bougainvilleeae | |
| Género: | Bougainvillea Comm. ex Juss., 1789 | |
| Especies | ||
| ||
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El género Bougainvillea, conocido popularmente como veranera, papelillo, camelino, trinitaria, buganvilla, buganvilia,[2]bugambilia,[3] Santa Rita es un género de la familia Nyctaginaceae, con 18 especies aceptadas de las 35 descritas.[1] Es nativo de los bosques tropicales húmedos de toda América del Sur, principalmente de los situados en áreas de Brasil, Perú, Paraguay, Bolivia, el norte de Argentina,[4] Venezuela y Uruguay, ampliamente cultivado en regiones tropicales y subtropicales.[5]
Descripción
Son arbustos o árboles pequeños, algunos trepadores perennes en las zonas increíblemente lluviosas durante todo el año, o bien caducifolios en las de estación seca; de entre 1 hasta 12 m de altura. Se sujetan en otras plantas usando sus afiladas púas que tienen la punta cubierta de una sustancia cerosa negra. Las hojas son alternas, simples y de forma ovalado-acuminada de 4-12 cm de largo y 2-6 cm de ancho. Las flores, hermafroditas, son axilares, conspicuas, tubulares, con 5-6 lóbulos cortos, generalmente blancas, organizadas en grupos de 3, cada una insertada en una bráctea persistente de aspecto papiráceo y habitualmente vivamente coloreada de blanco, amarillo, rosado, magenta, morado, rojo, anaranjado, verde o café. El número de estambres varía de 5 a 10; con filamentos cortos y soldados en la base. El ovario es fusiforme, glabro o pubescente, con estilo lateral corto. El fruto es un aquenio pentámero estrecho, fusiforme o cilíndrico.[5]
Los rosales son sensibles a las heladas y a los vientos fríos, lo que puede provocar que entren en estado de latencia y pierdan sus hojas y flores. Por ello, es importante proteger sus macetas de estas inclemencias.
Propiedades
Esta planta recibe un amplio uso medicinal tradicional en los estados del centro y sur del territorio mexicano, principalmente en casos de infecciones respiratorias como tos, asma, bronquitis y gripe. Para su tratamiento son empleadas las flores o brácteas, así como su preparación la cual se administra en forma oral.[6]
Se afirma que la bugambilia (Bougainvillea) también puede ser utilizada como tratamiento para la piel, ya que sus propiedades antisépticas ayudan a prevenir el acné y la descamación.[7]
Taxonomía
Bougainvillea: nombre genérico otorgado por el botánico Philibert Commerson (1727-1773) en honor de Louis Antoine de Bougainville (1729-1811), el marino y explorador francés que introdujo la planta en Europa desde Brasil y a quien acompañó en su expedición alrededor del mundo de 1766 a 1769. Su publicación fue obra de Antoine Laurent de Jussieu en su Genera Plantarum (Jussieu), 91, en 1789.[8][9] La especie tipo es: Bougainvillea spectabilis Willd.
Nombre común
- Trinitaria (Colombia, Cuba, Nicaragua, Puerto Rico, República Dominicana y Venezuela)
- Buganvilla (España y Perú)
- Bugambilia (Guatemala, Ecuador, Chile, Cuba y México)[2][3]
- Curazao (región paisa de Colombia)
- Papelillo (zona norte del Perú)
- Napoleón (Honduras)
- Veranera (El Salvador, Ecuador, Costa Rica, Nicaragua, Panamá y Colombia)
- Brisa y Santa Rita (Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay)
- Siempreviva (Colombia)
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