| Pierre Poujade | ||
|---|---|---|
| Información personal | ||
| Nombre de nacimiento | Pierre Marie Raymond Poujade | |
| Apodo | le papetier de Saint-Céré | |
| Nacimiento | 1 de diciembre de 1920 Saint-Céré (Francia) | |
| Fallecimiento | 27 de agosto de 2003 (82 años) La Bastide-l'Évêque (Francia) | |
| Sepultura | La Bastide-l'Évêque | |
| Nacionalidad | Francesa | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Político y autobiógrafo | |
| Cargos ocupados |
| |
| Partido político |
| |
Pierre Poujade (Saint-Céré, Lot, 1 de diciembre de 1920 – La Bastide-l'Évêque, Aveyron, 27 de agosto de 2003) fue un político francés. Vinculado a la pequeña burguesía, durante la ocupación luchó contra los nazis en la Real Fuerza Aérea en 1943. Al acabar la guerra, volvió a su pueblo y trabajó como librero. En 1954 se dedicó a la política y creó la Union de Défense des Commerçants et Artisans de France (UDCA), opuesta a la política fiscal del gobierno. Sus partidarios lograron 52 escaños en las elecciones de 1956 (uno de ellos, el joven Jean-Marie Le Pen) y formaron el grupo parlamentario Union et Fraternité Françaises, que propugnó la justicia social y fiscal.
Biografía
Pierre Poujade era el menor de siete hermanos y tuvo que interrumpir sus estudios en el Collège Saint-Eugène d'Aurillac, con solo 16 años, por la muerte de su padre, que era arquitecto. Tras probar en varios oficios, lo mismo fue aprendiz de tipógrafo, instructor de educación física, estibador o albañil, hizo campaña durante algún tiempo en la Unión Popular de Jeunesses Française, una subsidiaria del Parti populaire français (PPF) de Jacques Doriot, antes de convertirse en líder del movimiento juvenil de Vichy, los Compagnons de France. Con la invasión de la "zona libre" por los alemanes a finales de 1942, decidió unirse a la Resistencia francesa a través de España. Comprometido en la aviación en Argel, conoció a su futura esposa Yvette Seva, fallecida en 2016, con quien se casó en julio de 1944 y con quien tuvo cinco hijos. Tras la Liberación, se convirtió en vendedor y representante de libros religiosos; más tarde se estableció como librero y papelero en su ciudad natal de Saint-Céré (de ahí su apodo "papelero de Saint-Céré"). En 1953, fue elegido miembro del Consejo Municipal de Saint-Céré bajo la etiqueta "independiente ex-RPF". El historiador Jean-Pierre Rioux señaló que durante esa etapa Poujade mantendría una ideología próxima al "nacionalismo de Vichy".
Contrario al referéndum de 1958, el movimiento poujadista se extinguió rápidamente, si bien su líder permaneció vinculado a organizaciones de trabajadores autónomos y pequeños agricultores como la Unión de Defensa de Comerciantes y Artesanos. En 1977 publicó el libro J'ai choisi le combat y À l'heure de la colère (1977).
A pesar de que se lo considera un precedente del Frente Nacional, en los últimos años se desvinculó expresamente de ese movimiento político.
EPÓNIMO :
El poujadismo, término derivado del nombre de Pierre Poujade,[1] fue un movimiento político y sindical francés surgido en 1953 en el departamento de Lot (Francia), y desaparecido en 1958.[2] El movimiento reivindicaba la defensa de los comerciantes y artesanos frente al peligro que suponían las grandes superficies comerciales aparecidas después de la guerra, y criticaba asimismo la ineficacia del parlamentarismo de la Cuarta República.[3] Los términos poujadismo o movimiento Poujade designaban pues las actividades tanto de la Union de défense des commerçants et artisans (Unión de Defensa de Comerciantes y Artesanos, UDCA),[4] el sindicato dirigido por Pierre Poujade, como de la Union et fraternité française,[1] la agrupación utilizada por Poujade y sus partidarios para participar en política.
Paulatinamente el término poujadismo adquirió un matiz peyorativo,[5] para referirse a un movimiento político corporativista con tendencias reaccionarias, propio de las clases medias, también definido como conservadurismo de la pequeña burguesía.[6][7]
Historia
La actividad de la Union de Défense des Commerçants et Artisans (UDCA) se inició en Saint-Céré (departamento de Lot, en Francia) en un marco contestatario de resistencia fiscal, mientras que el fisco aplicaba el tradicional principio de que el comerciante en el medio rural camuflaba buena parte de sus transacciones.[8]
En dos años, este movimiento se extendió a toda Francia y en las elecciones generales de 1956 obtuvo más de dos millones de votos y 52 diputados (o sea 12 %), tras cambiar su nombre por el de Union et Fraternité Française' (UFF).[9] Este grupo tomó una posición hostil al Tratado de Roma,[10][11] y asimismo solicitó la supresión de los controles fiscales y la defensa de los pequeños comerciantes.[12] La UFF dio también un fiel apoyo a la Argelia francesa, aunque no dio su voto de confianza al gobernador Guy Mollet durante la llamada crisis de Suez, por reflejo anti-inglés.
Este movimiento tuvo una vigencia limitada, puesto que solamente se mantuvo hasta el fin de la Cuarta República, aliada con los gaulistas.[9] Con la instalación de la Quinta República, este grupo prácticamente desapareció (año 1958). Todos los diputados elegidos en 1956 bajo las banderas poujadistas fueron derrotados en las elecciones legislativas francesas de 1958, con excepción de dos, entre los que se encontraba Jean-Marie Le Pen[13] (quien rápidamente se alejó del movimiento).
Ideología
Puede considerarse al poujadismo como una de las últimas expresiones de un movimiento contestatario de la clase media.[2][14] Entre los diputados poujadistas que fueron elegidos, se contaban carniceros, panaderos, tenderos, libreros, etc.[15] Jean-Marie Le Pen, diputado poujadista en las elecciones legislativas de enero de 1956[16] (y que luego creara el Frente Nacional),[17] adoptó mayoritariamente posiciones autoritarias y de fuerza, al igual que algunos otros diputados del movimiento.[18]
Desde este grupo, se preconizaba la afirmación de una identidad nacional francesa, contra todo lo que la desmerecía : la inmigración, la integración europea, la cuestión fiscal, etc.[19]
Término por extensión
La palabra « poujadismo » ha sido utilizada para calificar peyorativamente lo que se considera como corporatismo reaccionario de las clases medias y altas y se aplica incluso cuando no existe o no se observa relación alguna con el movimiento iniciado por Pierre Poujade.[20][21][22] Este mismo término también fue y es utilizado para calificar negativamente un discurso político o social juzgado demagógico.[23]
En efecto, desarrollar una defensa del comercio de proximidad de pequeña escala y de los pequeños comerciantes frente a las superficies de mayor tamaño y frente a las cadenas nacionales o multinacionales de gran escala, sin duda puede tener un trasfondo demagógico, y por analogía, lo mismo podría darse en ciertas situaciones de antiparlamentarismo, de corporativismo, e incluso de extremismo político (léase populismo reaccionario o pseudoprogresista).[24][25][26]
También cabe agregar que en febrero de 2010, Robert Zaretsky, un editorialista del New York Times, comparó el Tea Party estadounidense con el poujadismo.
| Ferdinand Anton Ernst Porsche | ||
|---|---|---|
 | ||
| Información personal | ||
| Apodo | Ferry Porsche | |
| Nacimiento | 19 de septiembre de 1909 Wiener Neustadt (Imperio austrohúngaro) | |
| Fallecimiento | 27 de marzo de 1998 (88 años) Zell am See (Austria) | |
| Nacionalidad | Alemana y austríaca | |
| Familia | ||
| Padres | Ferdinand Porsche Aloisia Johanna Porsche | |
| Hijos | Ferdinand Alexander Porsche | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Emprendedor, ingeniero mecánico, diseñador, gerente general e ingeniero de diseño | |
| Área | Porsche | |
| Cargos ocupados | Director ejecutivo (1944-1972) | |
| Miembro de | Schutzstaffel (desde 1941) | |
| Distinciones |
| |
Ferdinand Anton Ernst Porsche (19 de septiembre de 1909-27 de marzo de 1998), más conocido como Ferry Porsche,[1] fue un diseñador técnico de automóviles, fabricante de automóviles y emprendedor austriaco. Dirigió Porsche AG en Stuttgart (Alemania).
Biografía
En 1935 compró, a precio irrisorio, las acciones del cofundador de Porsche AG Adolf Rosenberger, que era judío. Poco después, Rosenberg fue arrestado por la Gestapo.[2] Tres años después, Ferry Porsche se alistó voluntario en las SS nazis y en 1941 fue nombrado oficial.[3] Tras la Segunda Guerra Mundial, rechazó las peticiones de Rosenberger de volver a la empresa y negó toda acusación de mal comportamiento.[2]
Su padre, Ferdinand Porsche, fue también un reconocido ingeniero automovilístico y fundador de Volkswagen y Porsche. Su sobrino, Ferdinand Piëch, fue presidente del Grupo Volkswagen, y su hijo, Ferdinand Alexander Porsche, estuvo involucrado en el diseño del 911.
EPÓNIMO :
| Porsche | ||
|---|---|---|
| Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | ||
 | ||
 | ||
| Tipo | productor de automóviles | |
| Símbolo bursátil | (Xetra: POR3, FWB: POR3) | |
| ISIN | DE000PAG9113 | |
| Industria | industria automotriz | |
| Forma legal | Aktiengesellschaft | |
| Fundación | 1931 | |
| Fundador | Ferdinand Porsche Anton Piëch Adolf Rosenberger | |
| Sede central | Stuttgart (Alemania) | |
| Área | mundial | |
| Ideología | "There is no substitute" ("No hay sustituto")[1] | |
| Presidente | Wolfgang Porsche | |
| Director ejecutivo | Oliver Blume | |
| Producción |  309 884 vehículos (2022)[2] | |
| Productos | automóvil vehículo deportivo utilitario automóvil de carreras | |
| Ingresos | 33 138 000 000 euros | |
| Beneficio económico | 5 314 000 000 euros | |
| Beneficio neto | 4 068 000 000 euros | |
| Activos | 51 382 000 000 euros | |
| Capital social | 22 935 000 000 € (2021)[3] | |
| Propietario | Grupo Volkswagen | |
| Empleados | 36 996 | |
| Empresa matriz | Grupo Volkswagen | |
| Miembro de | American Chamber of Commerce in Germany e.V., Arbeitsgemeinschaft Industriebau, Allianz Industrie Forschung, Bwcon (Germany), German Startups Association, BME, Bundesvereinigung Logistik, Deutsches Aktieninstitut, Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen – DGNB e.V., Deutsche Gesellschaft für Personalführung, Deutsche Gesellschaft für Qualität, Deutsches Institut für Normung, Deutsches Netzwerk Wirtschaftsethik, Deutsche Oracle-Anwendergruppe (de), German Association for the Protection of Intellectual Property, Deutsches Institut für Compliance, Deutsches Institut für Interne Revision (de), Don Bosco Mondo, Europäische Akademie für Frauen in Politik und Wirtschaft Berlin (de), Federación Internacional del Automóvil, Research Association for Combustion Engines, Fraunhofer Society, Gesellschaft für Datenschutz und Datensicherheit / German Association for Data Protection and Data Security, Großabnehmerverband Energie Baden-Württemberg (fr), Asociación GSM, Kompetenzzentrum Technik-Diversity-Chancengleichheit, MTM Association (de), Stifterverband für die Deutsche Wissenschaft, Verband der Automobilindustrie, Verband Deutsches Reisemanagement e.V., World Federation of Advertisers, Württembergischer Automobilclub 1899 (de), Zentrale zur Bekämpfung Unlauteren Wettbewerbs, Bundesdeutsche Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management, DECHEMA, British-German Society, German Design Council, RIPE, Aktionskreis gegen Produkt- und Markenpiraterie e.V., aba Arbeitsgemeinschaft für betriebliche Altersversorgung e.V., Arbeitsgemeinschaft für wirtschaftliche Verwaltung e.V., Charging Interface Initiative (CharIN) e.V., Förderverein Round Table Mediation & Konfliktmanagement der Deutschen Wirtschaft e.V., Verein Deutscher Ingenieure, Vereinigung Baden-Württembergische Wertpapierbörse e.V., Bundesverband der Unternehmensjuristen y Gesamtverband der versicherungsnehmenden Wirtschaft (de) | |
| Filiales | Porsche Digital Porsche Engineering | |
| Sitio web | www.porsche.de, www.porsche.co.il, www.porsche.com, www.porsche.com/germany, www.porsche.com/france, www.porsche.com/swiss/de, www.porsche.com/swiss/fr, www.porsche.com/swiss/it, www.porsche.com/italy, www.porsche.com/luxembourg/fr, www.porsche.com/usa, www.porsche.com/japan/jp y www.porsche.co.jp | |
Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft, normalmente abreviado como Porsche AG[4] (pronunciación en alemán: /ˈpɔʁʃə/ (ⓘ)) es un fabricante de automóviles alemán especializado en automóviles deportivos de lujo de alta gama, vehículos utilitarios deportivos (SUV) y sedanes. Es propiedad del Grupo Volkswagen,[5] que a su vez es propiedad mayoritaria de Porsche Automobil Holding SE. Fue fundada en Stuttgart en 1931 por Ferdinand Porsche y su hijo Ferdinand Anton Ernst Porsche.
Historia
Ferdinand Porsche
Nació en Maffersdorf, entonces Austria, hoy Vratislavice nad Nisou, distrito de Liberec, República Checa,[6] el 3 de septiembre de 1875 y fue el tercero de los cinco hijos de Anton Porsche, ingeniero y empresario. Desde adolescente se interesó por experimentar con la energía eléctrica. En 1893 entró a trabajar en Brown, Boveri & Cie en Viena, una empresa del sector eléctrico. Demostró ser un gran profesional y ascendió rápidamente. Hacia 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Hans Bonza Lohner, también en Viena. En la Exposición Universal de París (1900), se presentó el automóvil eléctrico Daimler-Benz-Porsche, con cuatro motores eléctricos integrados en las ruedas.
Ferdinand manejó sus propios diseños en carreras a principio del siglo XX obteniendo algunas victorias. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. Porsche ganó en 1910 la Prinz-Heinrich Fahrt con un Austro-Daimler, ocupando otro de sus coches la 2.ª plaza. Posteriormente, es ascendido hasta director general. En 1922, el Sascha gana la famosa Targa Florio en su clase con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.1 litros.
En 1923 es contratado por Mercedes-Benz como director técnico. Allí se encarga de desarrollar los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta, méritos que le hicieron ser nombrado doctor honoris causa en ingeniería por el Technische Hochschule de Stuttgart. Porsche dejó su impronta en Mercedes-Benz para toda la historia, ya que se encargó del diseño de los Mercedes-Benz S, SS y SSK.
La oficina de proyectos
Tras un breve paso por Steyr-Daimler-Puch, creó su oficina de ingeniería y diseño el 25 de abril de 1931 en Stuttgart. El primer proyecto se denominó n.º 7 porque no querían que se supiese que era el primero. Su primer encargo relevante fue el de Auto Union para un monoplaza de gran premio con motor de 16 cilindros: el Auto Union P-Wagen o Porsche tipo 22, que ganó una de cada dos carreras en las que participó.
Porsche pensaba desde hacía tiempo la construcción de un automóvil de calidad y popular, que no fuese una versión de juguete de las berlinas tradicionales. Este deseo pudo materializarse gracias al encargo recibido por parte de la administración Alemania nazi del Tercer Reich durante 1934. De esta forma, en el taller de proyectos de Zuffenhausen, Stuttgart, nace el primer prototipo de prueba Volkswagen denominado “V 1”; a este le siguieron otros prototipos como el “V 3” y finalmente el “VW 30”. Entonces corría el año 1938 y la guerra estaba a punto de estallar, con lo que los planes para producir en masa el Volkswagen Tipo 1 quedaron aparcados, fabricándose en 1940 una versión militar del mismo.
La Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, el estudio de Porsche se ocupó del diseño de material bélico, tanto del carro de combate Panzer VIII Maus como de una de las dos versiones de la torreta del Panzer VI Tiger Ausf. B, el cazacarros Sd. Kfz. 184 Elefant o la versión anfibia Volkswagen Schwimmwagen y el vehículo todoterreno del Volkswagen Kübelwagen.
Los bombardeos aliados sobre Alemania forzaron al traslado de la compañía desde sus instalaciones de Zuffenhausen a Gmünd (Carintia), Austria, en 1944. En 1945, tras la guerra y como parte de las reparaciones de guerra, Volkswagen fue ofrecida a los franceses. Sin embargo, las objeciones de la industria francesa hicieron que no se llevara a cabo el traslado. Ferdinand Porsche, junto con su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch, abuelo de Ferdinand Piëch y futuro presidente de Volkswagen, fueron arrestados y encarcelados en un presidio medieval en Dijon, Côte-d'Or, Francia, por haber utilizado mano de obra esclava en su fábrica Nibelungenwerke, donde producían vehículos militares para la Wehrmacht y las SS, Ferry se libraría pronto de la condena, pero Ferdinand y Piëch estuvieron encarcelados dos años sin juicio previo. Durante ese confinamiento, fue forzado a trabajar en diseños para Renault, del que saldría el futuro modelo 4CV.
Su hijo Ferry Porsche trató de recuperar la compañía arreglando además otros vehículos y motores y haciendo prototipos para terceros, como el Cisitalia 360 de competición, con cuatro ruedas motrices y un motor de 1.5 L con sobrealimentación para el industrial italiano Piero Dusio, proyecto que fue revisado por Ferdinand a su salida de prisión, lo cual le llenó de orgullo al ver lo bien que había realizado su hijo el trabajo.
Ferry presentaría el primer modelo de la actual marca: el Porsche 356 en junio de 1948, basado en el Volkswagen. Los primeros beneficios del vehículo se utilizaron para librar a su padre de la prisión. El 356 inicialmente se fabricaría artesanalmente en la localidad de Gmünd, Austria y más tarde, en 1949, se trasladaría tanto la familia Porsche como la producción a Stuttgart, entonces Alemania Occidental.
Ferdinand Porsche fue contratado también por VW como consultor y recibió regalías por cada “Volkswagen Tipo 1” producido, lo que proporcionó notables ingresos a la familia, dado el éxito del modelo que tenía su tapicería de seda.
A finales de 1950, sufrió un accidente cerebrovascular, del cual no se recuperaría y moriría semanas más tarde: el 30 de enero de 1951, viendo circular por la carretera los deportivos con su nombre.
En 1999, póstumamente fue nombrado Ingeniero Automovilístico del siglo XX.
Ferry Porsche
Ferry Porsche nació el 19 de septiembre de 1909. Fue colaborador de su padre desde que en 1931 abriese su propia oficina de proyectos y fue adquiriendo responsabilidades. Ferry fue el responsable del departamento de investigación y desarrollo en el proyecto Volkswagen. Ferry junto a Karl Rabe y Erwin Komenda, comienzan en 1947 el estudio de un deportivo biplaza sobre el Volkswagen: el proyecto n.º 356, que se convertiría en el primer Porsche 356 y primero de la historia de la marca. Es un roadster biplaza con motor central-trasero y carrocería de aluminio. El motor era de Volkswagen, pero modificado para producir 35 CV (25,7 kW) a las 4000 rpm. Este primer 356 era muy diferente de los posteriores 356 de serie. Este prototipo salió del taller de Porsche en Gmünd, una vieja serrería.
Por motivos de costes y practicidad, el prototipo se fue modificando para dar el 356 cupé con motor trasero, marcando una tradición en Porsche hasta hoy. En 1948 la producción del 356 en Austria fue lenta porque faltaba de todo. A partir de 1949 y, tras la vuelta a Stuttgart, mejoró el ritmo de producción, por lo que pidió la participación del carrocero alemán Reutter. Después de 14 años, Porsche compraría todas las acciones de Reutter GmbH. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1949 se presentaron por primera vez los 356 cupé y cabrio.
Vuelta a Stuttgart
En el verano de 1949 se preparan para el traslado de la producción a Stuttgart, Alemania Occidental, ya que sabían que el Ejército de los Estados Unidos dejaría libre las instalaciones de Zuffenhausen al cabo de un año. A comienzos de los años 1950, se firma un acuerdo entre Volkswagen y Porsche por el que el primero suministraría componentes al segundo.
El último Porsche austriaco se fabricaría el 20 de marzo de 1951, tras haber producido unos 70 cupés con carrocería de aluminio. Los nuevos 356 alemanes serían con carrocería de acero. El primero de estos sale en marzo de 1950. En 1951, Porsche debuta oficialmente en competición, ganando las 24 Horas de Le Mans en la categoría hasta 1100 cm³ (67 pulgadas cúbicas).
En 1952 es creado el emblema actual de Porsche, compuesto por tres patrones: el primero es el nombre de la compañía, ubicado en la parte superior del emblema. El segundo es el escudo de armas del antiguo Estado del Pueblo Libre de Würtemberg del cual Stuttgart era capital y que luego pasó a hacer parte del actual Baden-Wurtemberg en la consolidación política de la República Federal de Alemania en 1949. Este patrón se ubica en la parte posterior del emblema y está conformado por dos recuadros con franjas negras y rojas y otros dos recuadros con cuernos, símbolos del estado. El tercer patrón que se ubica en frente del emblema, es el escudo de armas de la ciudad de Stuttgart y se caracteriza por la yegua negra sobre fondo amarillo.[7]
En 1955 se presenta el 356A. Coincidiendo con el 25.º aniversario de la fundación de la oficina de diseño Porsche, sale de la producción en cadena el Porsche n.º 10000: un 356A cupé. Poco a poco los Porsche van perdiendo su herencia Volkswagen con motores cada vez más potentes y de mayor cilindrada, como lo demuestra el 356A Carrera 1500 de 1956 que desarrollaba 100 CV (73,6 kW) y que alcanzaba los 200 km/h (124 mph). También en los años 1950 se incorpora la segunda fábrica en Zuffenhausen. En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1959 se presenta el 356B. El 1 de noviembre de 1960 entró en funcionamiento la fábrica n.º 3 y dos meses más tarde sale el Porsche 356 n.º 40000.
La última generación del primer modelo de la marca salió al mercado en 1963 bajo la denominación 356C, que permaneció en producción hasta el 28 de abril de 1965, después de 17 años de éxitos con 76 302 unidades fabricadas. Para entonces ya había cientos de 911 rodando por las carreteras.
El 911 y consolidación
.jpg)
A mediados de los años 1950, en Porsche se pensaba en la necesidad de crear un sustituto del 356. Tenía que ser un coche nuevo porque el margen de evolución del 356 ya era muy limitado por su origen Volkswagen. Este nuevo modelo se convirtió en la prioridad de los ingenieros y diseñadores de la marca. Para su concepción había solamente dos premisas básicas: su motor debía ser trasero y estar refrigerado por aire, como en el 356. En las posteriores reuniones entre Ferry y sus colaboradores, se fueron concretando características del vehículo: se prefería un motor plano tipo bóxer, debía ser más largo que su predecesor para dejar más espacio a los pasajeros y la parte trasera tenía que ser tipo fastback. Al final, se decidió sacrificar el espacio destinado a los pasajeros traseros, dejándolo como un 2+2.
El diseño elegido para el nuevo modelo fue obra de Ferdinand Alexander Porsche "Butzi", hijo de Ferry, cuyas formas básicas han perdurado por más de 40 años. Para la planta motriz, la decisión final fue optar por un nuevo bóxer de seis cilindros refrigerado por aire de 1991 cm³ (2 L) con 130 CV (128 HP; 96 kW), obra del ingeniero Hans Mezger, cuya base se ha utilizado en el 911 hasta la generación 997 que data de finales de 2011 y en cuyo impresionante palmarés figuran victorias como en el Rally de Montecarlo, la European Le Mans Series, Canadian-American Challenge Cup (CanAm), Rally Dakar, Fórmula 1, etc. En el desarrollo del motor también intervino un joven Ferdinand Piëch, el ingeniero que creó el Audi Quattro y que llegó a ser presidente del Grupo Volkswagen.
Así, en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1963, se presentaba el nuevo Porsche 901. Peugeot reclamó el derecho exclusivo de utilizar nombres de tres cifras con un cero en medio, por lo que para evitar problemas, Porsche cedió y el 10 de noviembre de 1964 nace la denominación 911.
Según la gama 911, se diversificaba con versiones más potentes, aunque también se encarecía. Esto alejaba al 911 de muchos compradores potenciales. Por eso y para dar un sustituto de cuatro cilindros al 356, salió una versión económica del 911 con un bóxer 1600 y equipamiento reducido. Ese 911 de cuatro cilindros se denominó 912, que era un 25% más barato y con 90 CV (66 kW), aunque renunciaba a las altas prestaciones. El 912 tuvo un gran éxito tanto en Europa como en Estados Unidos y, en tres años, se vendieron más de 30 000 unidades.
Particularmente 1969 fue un año importante, ya que se renueva el 911, que pasa de 2.0 a 2.2 en versiones T, E y S con 125 CV (123 HP; 92 kW), 155 CV (153 HP; 114 kW) y 180 CV (178 HP; 132 kW), respectivamente, mientras que el 912 es sustituido por el 914, un modelo muy criticado, pero que se vendió bien. Durante los años 1970, el 911 siguió evolucionando y aumentando de cilindrada y potencia. En 1973 aparece el 911 Carrera RS, versión deportiva pensada para la homologación para la competición con 210 CV (207 HP; 154 kW), que en su versión de calle se vendió mejor de lo esperado. En 1975 se retira el 914 tras casi 120 000 coches vendidos. En 1974, el 911 sufre sus primeras modificaciones estéticas de relevancia con la llegada del 911 2.7.
En la segunda mitad de los años 1970, la gama se fue enriqueciendo y ampliando con nuevos modelos, tales como: el 930/911 Turbo, el 912E, el 924 y el 928. Este último se había ideado como sustituto del 911 y era radicalmente distinto, con un motor V8 delantero refrigerado por agua y un equipamiento abundante y lujoso. En 1978, al 928 se le otorgó el título de Coche del Año en Europa, siendo el único gran turismo en alzarse con este galardón. Siguiendo la línea iniciada con el 924 y el 928, en 1981 se les une el 944.
Cuando el 911 debería haber concluido sus días bajo el peso del 944 y el 928, no fue así y en 1983, se le añade una versión Cabriolet al 911SC. En vez de ir al cementerio, el 911 renace en 1984. Recibió un rediseño profundo y se convierte en el 911 Carrera 3.2 con 231 CV (228 HP; 170 kW), que terminó siendo una de las gamas más amplias de este modelo, tales como: cupé, targa, cabrio, speedster, más la opción turbo look y el propio 911 Turbo 3.3 de 300 CV (296 HP; 221 kW).
Pensado para competir en el Grupo B, aparece el primer Porsche 4x4: el 959, presentado como prototipo en 1984. Debutó en competición en el Rally París-Dakar de 1985. Los retrasos en la producción supusieron que no pudiese ser homologado antes de la prohibición del Grupo B en 1987, por lo que este no pudo llegar al Campeonato Mundial de Rally. Los 250 ejemplares fabricados se convirtieron, junto al Ferrari F40 y al Lamborghini Countach, en los superdeportivos por excelencia de los años 1980.
Actualmente el 911 es el “buque insignia” de la marca.
No hay comentarios:
Publicar un comentario