La estación de ferrocarril de Malatya es la principal estación de ferrocarril en la ciudad de Malatya , Turquía . La estación fue construida en 1931 por los ferrocarriles estatales turcos como parte del ferrocarril a Diyarbakır. TCDD Taşımacılık opera tres trenes a través de la estación: el Lake Van Express a Ankara o Tatvan , el Southern Express a Ankara o Kurtalan y el Euphrates Express a Elazığ o Adana . [1]
El edificio de la estación fue construido en estilo Art Decó y es similar a los edificios de las estaciones de Sivas , Manisa y Diyarbakır . [2]
La estación de Malatya también alberga la sede regional de TCDD para el Distrito 5.
La estación de ferrocarril de Manisa (en turco : Manisa garı ) es la principal estación de ferrocarril de Manisa , Turquía . Es propiedad de los Ferrocarriles Estatales de Turquía y es atendida diariamente por varios trenes regionales y dos interurbanos . Justo al este de la estación hay un cruce, donde los trenes a Bandırma y Balıkesir se separan del ferrocarril y se dirigen hacia el norte. La estación de Manisa fue inaugurada el 10 de octubre de 1865 por el ferrocarril Smyrna Cassaba .
La estación de ferrocarril de Margate sirve a la ciudad de Margate en Thanet , Kent , Inglaterra. Se trata de 73 millas 69 cadenas (118,9 km) por la línea de Londres Victoria . Los servicios de trenes son proporcionados por Southeastern .
Los trenes desde la estación generalmente van a Victoria a través de Chatham o a London St Pancras a través de Ramsgate , Canterbury West y Ashford International . Los trenes de hora pico corren a St Pancras a través de Chatham y Gravesend y a London Cannon Street .
Los trenes llegaron por primera vez a Ramsgate en abril de 1846 cuando el Ferrocarril del Sureste (SER) abrió una línea desde Canterbury. Terminó en Ramsgate SER, que más tarde se llamaría Ramsgate Town . Más tarde, ese mismo año, la línea se abrió a través de Thanet a Margate, a Margate SER (más tarde Margate Sands). Los trenes de Canterbury para Margate tuvieron que dar marcha atrás en Ramsgate Town; se construyó un acorde sin pasar por la estación, pero no se usa con frecuencia. La estación de St Lawrence se abrió en 1864 justo antes de este acorde, pero se cerró en 1916.
El London Chatham and Dover Railway (LCDR) llegó a Margate desde Herne Bay en 1863. Esto llamó a Margate LC&DR (luego Margate West), East Margate (luego Margate East), Broadstairs y a través de un túnel de 1,630 yardas (1,490 m) terminado en Ramsgate LC&DR (más tarde Ramsgate Harbour), ubicado cerca del puerto y la playa.
Este acuerdo fue heredado por Southern Railway al agruparse en 1923. Para simplificar el acuerdo en 1926, se abrió una nueva línea que conectaba la línea SER desde el sitio de St Lawrence para Pegwell Bay hasta la línea LCDR al sur de Broadstairs. La actual estación Ramsgate y una nueva estación en Dumpton Park se construyeron en esta nueva línea. La estación de Ramsgate Harbour, la línea a través del túnel, y la estación de Ramsgate Town y la antigua línea SER que cruzan a Margate Sands se cerraron en julio de 1926. La estación de Margate West pasó a llamarse Margate en 1926. Margate East cerró en 1953.
Hasta 1967, un servicio operaba entre Margate y Birkenhead Woodside a través de Ashford, Redhill, Reading, Oxford, Birmingham Snow Hill y Shrewsbury. El stock fue provisto en días alternos por los sucesores del Ferrocarril del Sur y el Great Western siendo la Región del Sur y la Región del Oeste bajo British Rail . En Ashford, una porción de Sandwich, Deal y Dover fue conectada / separada, así como una porción de Brighton en Redhill.
Arquitectura [ editar ]
La estación de ferrocarril de Margate es un edificio catalogado de grado II , [1] diseñado por Edwin Maxwell Fry e inaugurado en 1926. [2]
En los medios [ editar ]
La Estación Central de Montreal (en francés : Gare centrale de Montréal ) es la principal estación ferroviaria interurbana y un importante centro ferroviario de cercanías en Montreal , Quebec , Canadá . Casi 11 millones de pasajeros ferroviarios usan la estación cada año [6], por lo que es la segunda estación de tren más concurrida de Canadá.
El vestíbulo principal ocupa casi toda la cuadra delimitada por la calle De la Gauchetière , el bulevar Robert-Bourassa , el bulevar René Lévesque y la calle Mansfield en el centro de Montreal . Su dirección y acceso principal a vehículos se encuentran en de La Gauchetière; El acceso peatonal está asegurado por numerosos enlaces a través de los edificios vecinos. La estación está adornada con frisos de bajorrelieve art deco en su interior y exterior. [7] El edificio de la estación y las propiedades asociadas son propiedad de Cominar REIT a partir de enero de 2012. [8] Homburg Invest Inc. (renombrado Canmarc en septiembre de 2011) era el propietario anterior, desde el 30 de noviembre de 2007. [9] Antes de eso, desde el inicio de la estación en 1943, había sido propiedad de Canadian National Railway (CN).
La estación central está en el centro del corredor de la ciudad de Quebec-Windsor , el área de servicio ferroviario interurbano más concurrida de la nación (comercializada como el corredor ), que se extiende desde Windsor y Sarnia en el oeste, pasando por Toronto , Ottawa y Montreal , a la ciudad de Quebec en el este. Los trenes interurbanos en la Estación Central son operados por Via Rail y Amtrak , mientras que los servicios de trenes de cercanías son operados por Réseau de transport métropolitain (RTM). La estación también está conectada al sistema de metro Metro de Montreal .
Central Station es la segunda estación Via Rail más concurrida de Canadá, después de Toronto Union Station . Su código de estación Via es MTRL; su código de Amtrak es MTR y su código IATA es YMY.
Historia [ editar ]
La Estación Central se abrió en 1943, después de varios años de construcción. Se encuentra en el sitio originalmente ocupado por el término de la Terminal del Túnel del Ferrocarril del Norte de Canadá , que se abrió originalmente en 1918.
Ferrocarriles nacionales canadienses [ editar ]
Tras la quiebra del Grand Trunk Railway , el Gobierno del Dominio de Canadá decidió consolidar el Grand Trunk Railway con los diversos Ferrocarriles del Gobierno de Canadá para formar el Canadian National Railway (CNR). La fusión dejó a CNR con un mosaico algo viable de diferentes redes.
Durante gran parte de la primera mitad del siglo XX, CNR se encontró en una posición muy incómoda en Montreal debido a la dispersión de sus terminales. La estación de Buenaventura se usó para rutas que se dirigían hacia el oeste y el sudeste, la terminal del túnel sirvió rutas hacia el norte, la estación de Moreau Street sirvió rutas hacia el este, y la terminal de la calle McGill sirvió los tranvías interurbanos del ferrocarril de los condados de Montreal y el sur . Para empeorar las cosas, las diversas estaciones no estaban conectadas entre sí, excepto a través de largos desvíos. Para transferir un tren desde la estación Bonaventure a la estación Tunnel, necesitaría viajar a Hawkesbury, Ontario , y para viajar desde la estación Tunnel a la estación Moreau, debía tomar un desvío a través de Rawdon.En los Laurentianos .
Consolidación y construcción [ editar ]
La solución elegida fue aprovechar el Túnel Mount Royal para llevar trenes desde el norte y el este a través del túnel hasta una gran estación central electrificada. Los trenes del sur y oeste obtuvieron acceso por un nuevo viaducto elevado. Sin embargo, los trenes eléctricos interurbanos permanecieron en la terminal de la calle McGill hasta que el servicio fue abandonado en 1956.
El nuevo plan de estación permitió el desarrollo de derechos aéreos, similar a las dos estaciones principales de la ciudad de Nueva York , Grand Central Terminal y Penn Station . La nueva estación central estaría situada en el bloque delimitado por la calle De la Gauchetière al sur, la calle Mansfield al oeste, la calle Cathcart al norte y la calle University al este.
La Estación Central fue diseñada por John Schofield , arquitecto en jefe de CNR. La construcción comenzó en 1926, pero se detuvo en 1930 como resultado de la Gran Depresión . La construcción se reanudó en 1939, la economía mejoró. La nueva estación finalmente se abrió el 14 de julio de 1943, como la primera de una serie de proyectos de reurbanización urbana a gran escala llevados a cabo por CNR y el gobierno federal en el centro de Montreal . Pero la Estación Central que salió fue una estructura más modesta con 20 pistas, 16 de las cuales tenían plataformas.
Abriendo [ editar ]
La apertura de una estación 'central' fue parte de un proyecto de consolidación emprendido por CNR desde 1929 con la promulgación de la Ley de Terminales de Montreal Nacional de Canadá, 1929 por el Parlamento ; esto vio el cierre de antiguas estaciones temporales operadas por los predecesores de CNR Grand Trunk ( Bonaventure Station ) y Canadian Northern .
Consolidación de trenes interurbanos CN y CP [ editar ]
La Estación Central fue una importante estación de pasajeros para trenes CN desde 1943 hasta la creación de Via Rail en 1978 . Tras la absorción total de Via de los trenes de pasajeros de CP en 1978 , el tráfico ferroviario interurbano desde la estación de Windsor fue redirigido lentamente a la estación central. Los últimos trenes Via que cambiaron de la estación Windsor a la estación central fueron los trenes de la ciudad de Quebec que operaban a través de Trois-Rivières (29 de abril de 1984). El Adirondack de Amtrak fue cambiado a la Estación Central el 12 de enero de 1986.
Modificaciones a la estación [ editar ]
En la apertura de la Estación Central, las vías (7, 8, 9, 10, 11 y 12) de la Estación del Túnel fueron utilizadas solo por trenes que se dirigían al norte a través del túnel, y no continuaron al sur de la estación. Estas pistas finalmente se conectaron al sur cuando se demolió la antigua estación del túnel, así como el almacén ubicado al sur de la calle De la Gauchetière y al este de la calle Inspector (ahora calle Mansfield). Esto también permitió la construcción de la nueva sede de CNR, así como de Place Bonaventure . Esta división vuelve a estar vigente luego de la reconstrucción de la línea Deux-Montagnes . Estas pistas ahora son parte de la Subdivisión Two Mountains, que se extiende hacia el sur por una distancia de aproximadamente 1600 metros. Bajo catenariacables, sirven como estacionamiento para trenes en la línea Deux-Montagnes durante el día. Desde la reapertura de la línea Mont-Saint-Hilaire , también se utilizan para estacionar trenes desde esta línea.
Las pistas 6–16 conducen al túnel hacia el norte, y las pistas 4, 5 y las pistas 16 a 23 están en una calle sin salida hacia el norte (la pista 16 cuenta con un interruptor justo al norte de las escaleras). Las pistas 13 a 15 nunca se usan en dirección norte debido a la falta de cables de catenaria.
Una plataforma (23) es inaccesible para el vestíbulo principal y, en cambio, sirve como estacionamiento para los automóviles de la compañía que pertenecen a la gerencia de nivel superior.
Al entrar en servicio el UAC TurboTrain , se organizaron tres pistas (4, 5, 6) en el lado oeste de la estación para una instalación de servicio y mantenimiento ubicada allí. El taller, llamado "Turbo Bay", todavía se utiliza para mantener los trenes de cercanías ligeros , así como los automóviles privados que pertenecen a la alta gerencia de CN que usan la estación. Las pistas en el taller están protegidas por descarrilamientos.
Alrededor de 1980, el cable de catenaria se retiró de las vías 13, 14, 15 y 16, para permitir que los vagones de tren domo ingresen a la estación.
En 1994-1995, la reconstrucción completa del tren de cercanías de Deux-Montagnes Línea resultó en pistas 7-12 de ser re-electrificada a 25 kV AC . La catenaria DC original de 3000 voltios se eliminó de las otras pistas.
Las plataformas de las vías 7 y 8 ahora son inaccesibles desde la estación, la entrada ha sido sellada para permitir el desarrollo del espacio comercial, y las vías ahora se utilizan como estacionamiento para los trenes que esperan ser reparados en la "Bahía Turbo".
Bombardeo [ editar ]
El 3 de septiembre de 1984, una bomba de tubería explotó dentro de un casillero de la Estación Central, matando a 3 personas e hiriendo a 30 más. Al parecer, la bomba fue colocada por el oficial retirado de las fuerzas armadas estadounidenses Thomas Bernard Brigham , quien afirmó haber estado protestando por la visita del Papa Juan Pablo II a Canadá. [10]
Arquitectura [ editar ]
Con el diseño supervisado por el arquitecto en jefe de CNR John Schofield (1883-1971), [11] la arquitectura de la Estación Central es moderna; Es una mezcla de Art Deco y el estilo internacional . Su gran vestíbulo, diseñado por John Campbell Merrett (1909-1998), está iluminado por grandes ventanales. Originalmente, el vestíbulo estaba abarrotado por varios mostradores de boletos y quioscos, pero, con el tiempo, fueron empujados a los extremos de la sala, lo que dejó mucho más espacio para las multitudes que pasaban.
Se puede acceder a las 14 pistas subterráneas por siete huecos de escaleras, cinco de los cuales están equipados con escaleras mecánicas .
Las paredes interiores este y oeste de la estación presentan dos grandes bajorrelieves que representan la vida, el arte y la industria canadienses, diseñados por Charles Comfort y ejecutados por Sebastiano Aiello. [12] En el bajorrelieve se incluyen algunas de las letras de O Canada , que todavía no era el himno nacional cuando se construyó la estación. Las letras están en francés en el lado este de la estación y en inglés en el lado oeste. Artista canadiense Fritz Brandtnercreó los tres grandes relieves de piedra cincelada que representan a Mercurio, Apolo y Poseidón en el muro exterior norte de la estación. Las representaciones de Mercurio y Poseidón miden aproximadamente 2,5m por 4,5m. Apollo es más grande pero el acceso visual es muy limitado. Estos fueron oscurecidos por la construcción de 1958 del vecino Queen Elizabeth Hotel. Se discute si Comfort o Brandtner crearon los medallones de piedra temáticos que representan el transporte por agua, tierra y aire en las paredes exteriores oeste, sur y este de la estación. Estilísticamente, sin embargo, los medallones en bajorrelieve se parecen mucho al friso de Charles Comfort creado para el edificio de la Bolsa de Toronto en 1937.
Operaciones ferroviarias [ editar ]
Debido a su ubicación urbana subterránea, la estación de ferrocarril rápidamente impuso restricciones operativas en CNR.
Para evitar el humo en las cercanías de la estación, los primeros trenes fueron impulsados por locomotoras eléctricas. El cambio de tracción tuvo lugar en Bridge Street, 3 kilómetros (1.9 millas) al sur para trenes que sirven al sureste, en Turcot Yards , 6 kilómetros (3.7 millas) al oeste para trenes que sirven al oeste, Val Royal, 14 kilómetros (8.7 millas) ) al norte para trenes que corren al noroeste del cruce y 9 kilómetros (5.6 millas) al norte para trenes que sirven al noreste. Se utilizó una flota de 14 locomotoras eléctricas para este trabajo.
Un elaborado sistema de señales permitió al personal rastrear el estado de los diversos trenes. En la estación, tan pronto como el tren estaba listo para recibir pasajeros, el conductor insertó el interruptor de llave en un interruptor especial que indicaba al personal de la estación (verificadores de boletos) que el tren estaba listo. El director de movimiento en Wellington también fue informado a través de una serie de luces de que el tren estaba recibiendo pasajeros, lo que le permitió establecer la ruta fuera de la estación.
El acceso a las plataformas está controlado por los examinadores de boletos que verifican el boleto de cada pasajero. Esta configuración limita el acceso exclusivo a los pasajeros. En el momento de la salida, después de que todos los pasajeros habían descendido, el verificador de boletos presionaría un botón que notificaba al conductor, a través de una luz verde en la plataforma, que el tren podía partir. El director del movimiento en Wellington también fue informado de la partida por una luz especial. La decisión final de partida fue responsabilidad del conductor, hasta que los conductores fueron reemplazados por un segundo ingeniero en la década de 1990.
Desarrollo urbano [ editar ]
Con los años, el espacio vacío alrededor de la Estación Central se ha desarrollado gradualmente hasta el punto en que el edificio de la estación apenas es visible desde el exterior.
En 1948, la OACI construyó su sede en la parte noreste de la estación a lo largo de University Street, al sur de Dorchester Street. Luego, en 1959, el hotel Queen Elizabeth se construyó en la parte occidental, en la esquina de Dorchester y Mansfield, que fue la primera de muchas remodelaciones importantes en el área.
En 1960, el antiguo edificio de Tunnel Station fue demolido para permitir la construcción de la nueva sede de CNR, y poco después, se construyó un amplio estacionamiento en la parte sur de la estación. La Torre Terminal de 1966 ocultó por completo la estación de Dorchester Boulevard.
La calle Belmont, al este de la estación, se extendió sobre la misma estación hasta la calle Mansfield. En Belmont es la única parte visible del exterior de la estación, el resto se ha unido a los diversos edificios construidos a lo largo de los años.
El lado norte de Dorchester (ahora René Lévesque Boulevard) vio la construcción del complejo de Place Ville-Marie , que ahora incluye cuatro rascacielos cuyo más alto tenía 45 pisos y un centro comercial subterráneo, que fue el comienzo de la Ciudad Subterránea .
A mediados de la década de 1960, Place Bonaventure se construyó sobre las pistas, al sur de la calle de La Gauchetière.
En 1966, la Estación Central y Place Bonaventure fueron conectadas bajo tierra por la nueva estación de Metro Bonaventure , llamada así en honor a la estación de ferrocarril de Bonaventure demolida.
Todos estos edificios fueron objeto de renovaciones importantes en los próximos 30 años.
Instalaciones de conexión [ editar ]
La estación central se encuentra junto a la sede central de CN y es un enlace importante en la ciudad subterránea , con túneles a Place Ville-Marie , Place Bonaventure , el hotel Queen Elizabeth , 1000 de La Gauchetière y la estación de metro Bonaventure .
También contiene dos estacionamientos , uno de los cuales es una instalación de varios niveles que se encuentra por encima de la estación.
Les Halles de la Gare [ editar ]
La Estación Central ha crecido gradualmente para incluir Les Halles de la Gare , un complejo de tiendas y restaurantes . Las presiones inmobiliarias han significado que el área de compras se ampliará varias veces.
Mientras que el antiguo edificio de la OACI estaba siendo renovado en 1981, (después de la reubicación de la OACI a la calle Sherbrooke ), una zona comercial con temas de ferrocarril se expandió en el lado norte de la estación. Esta sección fue completamente destruida en 1995 durante la restauración de la línea Deux-Montagnes, y fue reemplazada por el actual complejo Les Halles de la Gare.
Autorización previa [ editar ]
En mayo de 2012, los senadores estadounidenses Charles Schumer , Kirsten Gillibrand , Patrick Leahy y Bernie Sanders enviaron una carta al presidente Barack Obama instándole a que apruebe la aprobación de una instalación de pre-despacho de aduanas de EE. UU . En la estación que beneficiará a los viajeros con destino a Estados Unidos en el Adirondack desde tener que detenerse en la estación de ferrocarril ubicada en Rouses Point , Nueva York para realizar controles de inmigración y aduanas cada vez que cruzan la frontera entre Canadá y Estados Unidos . Según el acuerdo, se eliminaría la parada en Saint-Lambert . [13] El acuerdo también permitirá que otra línea de Amtrak, Vermonter , se extienda desde su actual terminal en St. Albans a Montreal, aunque este acuerdo primero debe ser aprobado por el Congreso de los Estados Unidosy el Parlamento de Canadá . [14] [15] Esto permitiría el viaje directo en tren desde Montreal a Washington, DC 's Union Station a través de Massachusetts y Nueva York, así como el desarrollo potencial de servicio directo a Boston . [dieciséis]
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